所謂特供車，其實說白了就是一種定製化車型。既然是定製化，那麼肯定是要根據客戶需求來設計產品的。所以一輛特供車到底做得好不好，是不是容易被消費者接受，首先考驗的就是這個廠家的市場部，對於當前中國消費者的認識。
那中國大多數買車的人都有什麼需求呢？他們的痛點在哪呢？所有人都知道的是，國內消費者喜歡空間巨大的，喜歡配置超多的，特別喜歡後排空間巨大，在此基礎上價格不能太高，對動力操控之類的，相對沒有太苛刻的要求。
如果只是根據如此簡單的定位就匆匆忙忙推出自以為一定很好賣的特供車的話，下場大多都不咋樣。因為如果一個企業沒有在中國耕耘過一段時間，往往會簡單地認為，中國消費者需要的，只是一輛品牌逼格高，空間大，內飾跟得上潮流，各種酷炫的東西越多越好，同時價格實惠的車。
基於這種思維誕生的車，就像最近的賓士A200L，一輛巨大的、擁有著奇怪內飾設計的，作為一輛A級居然用上S級才有的全液晶儀表，但換擋撥杆卻簡陋得像是穿越回上世紀40年代一樣，除了大空間和車內那毫無意義的20多種顏色氛圍燈之外毫無特點毫無建樹的車。
A200L推出之後的市場反響並不好，大多數去店裡看過這輛車的人，都對這麼一輛不倫不類的車居然要賣接近30萬感到極度不解。同樣失敗的還有寶馬118Li，作為寶馬最入門的車型，118Li的尺寸已經大到接近標準軸距3系的水平，但無論是發動機動力、底盤調校、外觀內飾做工用料，細節處的處理，都讓人對這輛車的寶馬身份產生深深的懷疑。
真正好的特供車應該是怎樣的
你還別說，大眾Lavida就是一個很典型的正面例子。Lavida這個車系本來就是百分百的中國特供，但這輛車從誕生的那一刻開始就註定熱銷。原因其實也很簡單，大眾幾乎是最早進入國內的合資廠家之一，從1984年桑塔納投產至今，論對中國消費者的洞察和了解程度，除了自主品牌沒人能比得過他們。
因此在大家都不懂車的時候，大眾用低一級車型的平臺，搞出了第一代Lavida，毫無疑問地紅遍全國。而隨著最近幾年大家對汽車認識加深，知道Lavida本身只是一輛“拉皮POLO”了。這時候大眾又非常適時地，推出了和新一代Sagitar同平臺的新一代Lavida。這還沒完，大眾還順手把早已經成特供車的，定位更低的Bora也給換代了。這兩款新車說實話，無論銷量口碑都是一流的，原因也正是在於大眾對中國消費者的精準認知。
所以特供車到底值不值得買？
其實說白了，所有的特供車，都是一種很純粹的高性價比交
所謂特供車，其實說白了就是一種定製化車型。既然是定製化，那麼肯定是要根據客戶需求來設計產品的。所以一輛特供車到底做得好不好，是不是容易被消費者接受，首先考驗的就是這個廠家的市場部，對於當前中國消費者的認識。
那中國大多數買車的人都有什麼需求呢？他們的痛點在哪呢？所有人都知道的是，國內消費者喜歡空間巨大的，喜歡配置超多的，特別喜歡後排空間巨大，在此基礎上價格不能太高，對動力操控之類的，相對沒有太苛刻的要求。
如果只是根據如此簡單的定位就匆匆忙忙推出自以為一定很好賣的特供車的話，下場大多都不咋樣。因為如果一個企業沒有在中國耕耘過一段時間，往往會簡單地認為，中國消費者需要的，只是一輛品牌逼格高，空間大，內飾跟得上潮流，各種酷炫的東西越多越好，同時價格實惠的車。
基於這種思維誕生的車，就像最近的賓士A200L，一輛巨大的、擁有著奇怪內飾設計的，作為一輛A級居然用上S級才有的全液晶儀表，但換擋撥杆卻簡陋得像是穿越回上世紀40年代一樣，除了大空間和車內那毫無意義的20多種顏色氛圍燈之外毫無特點毫無建樹的車。
A200L推出之後的市場反響並不好，大多數去店裡看過這輛車的人，都對這麼一輛不倫不類的車居然要賣接近30萬感到極度不解。同樣失敗的還有寶馬118Li，作為寶馬最入門的車型，118Li的尺寸已經大到接近標準軸距3系的水平，但無論是發動機動力、底盤調校、外觀內飾做工用料，細節處的處理，都讓人對這輛車的寶馬身份產生深深的懷疑。
真正好的特供車應該是怎樣的
你還別說，大眾Lavida就是一個很典型的正面例子。Lavida這個車系本來就是百分百的中國特供，但這輛車從誕生的那一刻開始就註定熱銷。原因其實也很簡單，大眾幾乎是最早進入國內的合資廠家之一，從1984年桑塔納投產至今，論對中國消費者的洞察和了解程度，除了自主品牌沒人能比得過他們。
因此在大家都不懂車的時候，大眾用低一級車型的平臺，搞出了第一代Lavida，毫無疑問地紅遍全國。而隨著最近幾年大家對汽車認識加深，知道Lavida本身只是一輛“拉皮POLO”了。這時候大眾又非常適時地，推出了和新一代Sagitar同平臺的新一代Lavida。這還沒完，大眾還順手把早已經成特供車的，定位更低的Bora也給換代了。這兩款新車說實話，無論銷量口碑都是一流的，原因也正是在於大眾對中國消費者的精準認知。
所以特供車到底值不值得買？
其實說白了，所有的特供車，都是一種很純粹的高性價比交