因為F-35的氣動最佳化重心是亞跨音速效能，而不是超音速效能。對於任何空氣動力學飛行器來說，飛的快費油，飛的慢省油可以說是一條公理，對於任何導彈，飛機來說都是這樣。而非空氣動力學飛行器呢？就是彈道導彈啥的。這是因為，根據飛行速度的不同，可供選用的發動機不同，而從空氣動力學的角度講，超音速飛行器的升阻比遠不如亞音速飛行器那麼高。
而F-35沒有要求超音速巡航，因為對中型五代機而言，超音速巡航這一指標的代價是非常大的，所以超音速段的氣動效能並不怎麼好，所以飛的慢。對於戰鬥機而言，作戰半徑無疑是一個重要指標。美華人在F-22上吃了一次虧，在F-35上對飛機的載油量和航程提出了很高的要求。
F-22的機內載油量僅有8.2噸，甚至還不如F-35A，後者有8.3噸，而內油最多的F-35C，載油量高達9.3噸。而剛才提到了，空氣動力學飛行器遵循著飛的快就飛不遠的原則。而F-35的F-135發動機卻是個油老虎，而且自身氣動外形上也滿是鼓包。所以F-35將最大飛行速度定在1.6M是非常理智的，首先，F-35的最優巡航速度將在0.9M左右，而0.8-1.3M的跨音速段，是空戰發生最為頻繁的一個速度段，最大飛行速度放在1.6M，則可以在0.8M-1.3M之間將飛機的升阻比做到很高的水平，既可以保證在空戰常見的速度段有較好的飛行效能，同時兼顧更大的作戰半徑。
總之，飛行器的設計是一個系統性的工程，本質上是在技術，需求，工程能力三個方面做到平衡的過程，絕不是說某項技術很牛逼，對應的部分效能就一定好。
因為F-35的氣動最佳化重心是亞跨音速效能，而不是超音速效能。對於任何空氣動力學飛行器來說，飛的快費油，飛的慢省油可以說是一條公理，對於任何導彈，飛機來說都是這樣。而非空氣動力學飛行器呢？就是彈道導彈啥的。這是因為，根據飛行速度的不同，可供選用的發動機不同，而從空氣動力學的角度講，超音速飛行器的升阻比遠不如亞音速飛行器那麼高。
而F-35沒有要求超音速巡航，因為對中型五代機而言，超音速巡航這一指標的代價是非常大的，所以超音速段的氣動效能並不怎麼好，所以飛的慢。對於戰鬥機而言，作戰半徑無疑是一個重要指標。美華人在F-22上吃了一次虧，在F-35上對飛機的載油量和航程提出了很高的要求。
F-22的機內載油量僅有8.2噸，甚至還不如F-35A，後者有8.3噸，而內油最多的F-35C，載油量高達9.3噸。而剛才提到了，空氣動力學飛行器遵循著飛的快就飛不遠的原則。而F-35的F-135發動機卻是個油老虎，而且自身氣動外形上也滿是鼓包。所以F-35將最大飛行速度定在1.6M是非常理智的，首先，F-35的最優巡航速度將在0.9M左右，而0.8-1.3M的跨音速段，是空戰發生最為頻繁的一個速度段，最大飛行速度放在1.6M，則可以在0.8M-1.3M之間將飛機的升阻比做到很高的水平，既可以保證在空戰常見的速度段有較好的飛行效能，同時兼顧更大的作戰半徑。
總之，飛行器的設計是一個系統性的工程，本質上是在技術，需求，工程能力三個方面做到平衡的過程，絕不是說某項技術很牛逼，對應的部分效能就一定好。