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目前搭載三元鋰電池的電動汽車已經大量上市，如吉利，北汽新能源、奇瑞、長城、華晨寶馬、標緻雪特龍以及大眾等等都推出了搭載三元鋰電池車型，而這些車企大都是選擇了寧德時代作為合作伙伴。

原因如下:

相比寧德時代，比亞迪的拳頭產品磷酸鐵鋰電池則處在一個尷尬的位置，首先是商用車領域市場規模小，而比亞迪已經是這個市場的老大，增長遇到天花板，其次是，乘用車領域磷酸鐵鋰電池雖然穩定性和快充能力都很不錯，但是能量密度是短板，始終不受乘用車待見。如比亞迪的磷酸鐵鋰電池單體能量密度是156-190wh/kg，相比之下200wh/kg，已經是三元鋰電池的一個門檻。最後就是政策導向更偏於支援三元鋰電池，這關係到優惠補貼的力度大小。

因此，比亞迪在三元鋰電池上在這時無論是市場先發上，還是電池裝機量上都已經被友商寧德時代甩在身後。據根據GGII(高工產研)資料顯示，寧德時代排名2018年5月新能源汽車動力電池裝機量TOP10榜首，市場佔有率達43.63%，比亞迪、億緯鋰能、孚能科技、國軒高科排名二至五位。

對於比亞迪更為危險的是，寧德時代憑藉技術研發以及電池成本迅速降低正在拉開與比亞迪的距離。根據寧德時代招股書顯示，三年來其動力電池系統單位成本分別為 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh，下降趨勢明顯。

但比亞迪的新能源汽車產業鏈佈局也將完成。這個模式的優勢是成本更低，利潤更高，因為產業鏈上各個環節的利潤他都能吃掉。 所以兩家到底花落誰家還是未知數

寧德的電池質量和比亞迪有差距，同容量的三元電池，寧德內阻比比亞迪大，電池內阻對電池的效能壽命影響非常大，然而想降低內阻卻非常困難