你好，樸華科技來回答一下這個問題：

在內燃機排氣過程結束後，由於燃燒室和餘隙容積的存在，以及不完全排（掃）氣，缸內必然殘留一定量的廢氣。內燃機缸內的殘餘廢氣係數與其壓縮比、進氣壓力、配氣正時等有關。汽油機的壓縮比低，進氣有節流，氣門疊開角較小，所以殘餘廢氣係數較高，通常在7%-20%之間。柴油機由於壓縮比高，氣門疊開角大，沒有進氣節流，所以殘餘廢氣係數小，增壓柴油機的更低。

通常，殘餘廢氣係數和充量係數成對應關係。殘氣係數越大，充量係數越小；反之亦然。殘餘廢氣係數越大，不僅影響發動機的充氣效率和泵氣損失，而且對燃燒速率、燃燒效率和有害排放物的生成有很大影響。更為嚴重的是，過高的殘餘廢氣係數甚至引起缸內失火。因此殘餘廢氣係數對發動機的工作效能有重要的影響，是決定其熱功轉換效率的關鍵因素之一。

朱博士回答：

汽缸內殘留的上一個迴圈的燃燒產物。

汽缸的容積有限，殘餘廢氣越多，能進入的新鮮充量越少，導致發動機動力性降低。

適當增加氣門重疊角，掃氣角度變大，可以降低殘餘廢氣量。

對於多點電噴發動機來說，燃料噴在進氣道內，進入汽缸的就是可燃混合氣，掃氣角度增加，容易導致新鮮充量流失，所以對氣門重疊角有一定限制。

對於缸內直噴發動機來說，氣門重疊角可以加大一些，因為在氣門重疊期間可以不噴油。所以缸內直噴機型的充氣效率有一定提高；

另外，殘餘廢氣少並且液體燃料直接噴入汽缸內，都使缸內溫度降低，所以缸內直噴機型的壓縮比可以有一定提高。

殘餘廢氣並不是“一無是處”，EGR就是主動增加殘餘廢氣係數，把排出的廢氣，透過精確的計量和控制，再次引入進氣系統，隨新鮮充量進入汽缸，再次參與燃燒。

說是殘餘廢氣再次參與燃燒，殘餘廢氣是“惰性氣體”，不能釋放熱量，而是吸收熱量，增加了燃燒產物的比熱容，目的就是要降低最高燃燒溫度，消弱氮氧化物產生的條件。

所以說，EGR是降低NOX排放的有效機內淨化措施。