理想ONE是個過渡產品這個毋庸置疑，連理想汽車的創始人李想本人都承認這個事實。理想ONE的增城式，就在前不久，理想官方已經將其變更為混合動力汽車。

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。

幾年前，國內很多車企也都嘗試過開發增程式系統，包括江淮、長城等都有過概念車或者增程架構推出，但最後都不了了之。所以即便解決了平臺開發的成本問題，增程式系統在現實面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著車企，發動機的噪音、動力系統切換的平順性，以及受之影響的效能、能耗以及複雜的散熱系統等等，都是上述這些產品在上市後得到負面評價的幾大原因。

從平臺到動力系統開發，在幾年前市場中曾掀起了一陣增程式熱潮，各國車企都有自己的技術路線，例如當時奧迪推出的A1 e-tron、日產Note e-Power，但這些車型最終都未被市場真正認可，個別車型甚至有一些試驗品的性質，而默默的被車企雪藏了。

增程式電動汽車目前的發展存在整車成本過高的問題，因為當前的增程器基本使用的是傳統燃油車上的發動機，成本較高，市面上並沒有專門設計用於增程器的發動機。眾所周知，汽車製造業是非常依賴上下游零部件供應商的，而目前增程式系統在業內還沒有非常成熟的打包解決方案，這也進一步讓這種技術模式的門檻變得更高，即便可以單獨採購某一部分，但最終的整合方案仍然需要由車企自己完成。

技術難度的過大，加上補貼的輕視，增程式技術在國內市場的聲量至今為止都沒有開啟，在國際市場上也沒有非常成功的產品。縱觀整個汽車行業中，很難有“既簡單又好用”的技術手段突然出現。由於和純電動汽車相比，增程式不夠環保，使其在法規嚴厲地區的推廣應用可能會受限，增程式將來是否能成為主流，取決於國家環保法規以及電池技術、混動增程技術的再突破發展。

理想ONE到目前為止，已經向消費者交付萬臺有餘，就在前不久，出現了一系列的質量問題，雖然官方都找出了頂包的原因，但是也充分的證明了，造車新勢力在目前的不足。不久的將來，純電車的續航里程會進一步增加，小鵬P7長續航版已經突破700公里大關，如果電池技術得以突破，充電速度進步一步提高，那麼增城技術就會非常的尷尬，最終會被淘汰。

有錢了就要造車，是不是這個道理？答案是，目前在中國產新能源車一直都處於下風的之下，中國產造車品牌也在一直在推進，誰都想成為下一個中國產特斯拉，但是沒有任何一個人可以輕鬆的就成為中國產特斯拉，如果都那麼簡單，可能就不會那麼容易了。