1、操作飛機需要多少力量？
以常規佈局的民航客機為例，飛機員可以操作的舵面主要有升降舵、副翼、方向舵、襟翼、阻力板以及起落架等，這裡以升降舵為例來簡單的計算一下偏轉升降舵需要多大的力量。
以波音737客機為例，一般起飛重量在60噸，也就是說正常平飛的時候機翼上需要提供60噸的升力，而機翼氣動力的作用中心並不是在飛機重心位置，大致在其後方，（不考慮準確性的前提下）也就是機翼翼根1/4弦長位置。737的機翼翼根長度大致為3.6米，其重心位置一般在機身前方10米左右，而機翼前緣一般在12米左右，機翼升力會圍繞重心產生約174噸·米這樣的力矩。
接下來再看升降舵，其距離重心的距離大致為23米左右，那麼升降舵上就必須能夠產生7.56噸向下的氣動力，也就是每個升降舵需要產生3.8噸的氣動力這樣才能確保飛行平衡，換成控制升降舵偏轉的操作力可能就要1-1.5噸的力量。需要注意的是，這種數量值是正常平飛情況下的需求，對於機動飛行需要的力量更大。
無論哪一種情況，現代飛機的操作完全依靠飛行員的胳膊肌肉那是不可能的，縱然是大力士也沒辦法滿足需求。
2、液壓作業系統；
隨著飛機速度提升、重量也越來重，這種情況下人力就沒法操作飛機了。為了彌補人力操作的不足，飛機上的作業系統就開始採用了額外助力輔助系統，最早的就是機械液壓作業系統，透過一系列的槓桿，並配合液壓作動筒為飛行員的每次操杆提供助力輔助，這樣就可以完成對大型飛機的操縱需求了。
3、電傳作業系統；
液壓作業系統雖然實現了對於大型飛機的操作需求，但是自身體積和重量都非常大，而且響應時間偏長，對於精細飛行控制以及自動駕駛而言都不太方便。因此，現代飛行器普遍開始採用了電傳作業系統。通俗的說就是用電動伺服舵機取代了液壓助力器，用電纜取代了機械槓桿，並且形成了人在迴路和飛控計算機輔助操作的功能。為了進一步提高這種電傳作業系統的安全性，現代飛機電傳作業系統普遍的採用多餘度設計，也就是說任何一條或者兩條控制電路故障，飛機的電傳作業系統依然可以正常工作。
所以，對於現代客機的操作杆而言，其操杆感覺是非常柔和和輕小的，感覺上似乎就有點“懸浮”，只需要飛行員柔和的進行操作，飛機上的舵面就會做出積極響應，這就是電傳作業系統的優勢。
——問題就回答到這裡了——
1、操作飛機需要多少力量？
以常規佈局的民航客機為例，飛機員可以操作的舵面主要有升降舵、副翼、方向舵、襟翼、阻力板以及起落架等，這裡以升降舵為例來簡單的計算一下偏轉升降舵需要多大的力量。
以波音737客機為例，一般起飛重量在60噸，也就是說正常平飛的時候機翼上需要提供60噸的升力，而機翼氣動力的作用中心並不是在飛機重心位置，大致在其後方，（不考慮準確性的前提下）也就是機翼翼根1/4弦長位置。737的機翼翼根長度大致為3.6米，其重心位置一般在機身前方10米左右，而機翼前緣一般在12米左右，機翼升力會圍繞重心產生約174噸·米這樣的力矩。
接下來再看升降舵，其距離重心的距離大致為23米左右，那麼升降舵上就必須能夠產生7.56噸向下的氣動力，也就是每個升降舵需要產生3.8噸的氣動力這樣才能確保飛行平衡，換成控制升降舵偏轉的操作力可能就要1-1.5噸的力量。需要注意的是，這種數量值是正常平飛情況下的需求，對於機動飛行需要的力量更大。
無論哪一種情況，現代飛機的操作完全依靠飛行員的胳膊肌肉那是不可能的，縱然是大力士也沒辦法滿足需求。
2、液壓作業系統；
隨著飛機速度提升、重量也越來重，這種情況下人力就沒法操作飛機了。為了彌補人力操作的不足，飛機上的作業系統就開始採用了額外助力輔助系統，最早的就是機械液壓作業系統，透過一系列的槓桿，並配合液壓作動筒為飛行員的每次操杆提供助力輔助，這樣就可以完成對大型飛機的操縱需求了。
3、電傳作業系統；
液壓作業系統雖然實現了對於大型飛機的操作需求，但是自身體積和重量都非常大，而且響應時間偏長，對於精細飛行控制以及自動駕駛而言都不太方便。因此，現代飛行器普遍開始採用了電傳作業系統。通俗的說就是用電動伺服舵機取代了液壓助力器，用電纜取代了機械槓桿，並且形成了人在迴路和飛控計算機輔助操作的功能。為了進一步提高這種電傳作業系統的安全性，現代飛機電傳作業系統普遍的採用多餘度設計，也就是說任何一條或者兩條控制電路故障，飛機的電傳作業系統依然可以正常工作。
所以，對於現代客機的操作杆而言，其操杆感覺是非常柔和和輕小的，感覺上似乎就有點“懸浮”，只需要飛行員柔和的進行操作，飛機上的舵面就會做出積極響應，這就是電傳作業系統的優勢。
——問題就回答到這裡了——