首先，我們先要明確實現快充的路徑包括兩種：提高電壓或提高電流。

電動汽車電動系統的電壓已經從早期的200v階段提高到如今的主流500v階段，各廠商都在積極研發下一代800v產品。因為電壓直接影響到絕緣設計的難度，也就是直接關係到人的生命安全。所以電動汽車領域每一次的電壓提升，不亞於一次產品革命。

而提高電流就成為了目前各廠家提升產品充電功率的主要方式。但受限於電池的物理特性，充電電流的增加會導致電池發熱量的增加，受制於車輛上電池總成的散熱條件與線纜重量、體積與佈置的限制，充電電流也不能過度增大。

怎麼辦？廠家用了一個取巧的辦法，就是並聯更多的電池也就是增大搭載電量，以分散單個電池充電的電流。簡單的說如果一個電池單體可以承受最大充電電流是1A，我裝上100個單體不就可以實現100A的總充電電流了嗎。早期特斯拉之所以實現了遠超一般水平的充電功率，其遠超當時主流裝車電量的60kWh起步乃至100kWh的巨大電池是功不可沒的。

所以評價電池充電效能的是，速率而不是充電功率。現在主流水平一半不過是最大充電速率1.6-2C左右，也就是電池在30%-80%電量區間可以實現其電量2倍數字的供電功率。例如40kWh的電池包，在快充區間可以做到半小時充20度電；而80kWh的電池包，同等效能就能做到半小時充40度電。其實嚴格來說，二者充電速率是一樣的。

弄明白了這個，我們再看插混與純電的一個關鍵性區別。現在主流純電帶電量基本在40kWh以上，而插混一般不敢是8kWh左右。這麼小的電池容量，其實真的承受不了主流快充的功率。而一般慢充樁的充電功率和充電用時已經足夠滿足它的需求了。