元EV535的定妝照說明了外觀沒有大改，而內飾的變化對於“實用派”和“駕駛者”而言實際區別也不大，只是旋轉屏的加入可能說明了Dilink系統已經趨於成熟，元EV也會同步成為物聯網終端。
對於剛需消費者而言吸引力不大的原因是預售價定在11~14萬之間，這一價格稍加預算可以考慮秦ProEV，同樣只單電機驅動SUV和轎車區別不大。
車身尺寸仍是4360*1785*1680、軸距2350mm，駕乘空間只是入門級小車，單電機驅動仍是普通代步車，那麼這一一臺A0級兩驅小型SUV的駕乘體驗能好的多中型轎車的秦Pro嗎？
所以虛高的價格決定了不會有很好的市場反饋，能搶佔的市場無非是EMGRAND EC7GSe的份額而已，當然亮點還是電芯的無限制終身質保。
對於老車主而言雖然起售價11萬比老款旗艦版只多出萬元，工況法續航里程增加到了410公里；但換個角度看問題實際是賺的，電動汽車作為短途代步車對續航的要求實際並不高，即使長途駕駛也無非是多停一個服務區休息一會的差距。
其次在電池容量衰減到30%達到換電標準後，比亞迪已經停產了360的配套電池包，另開出一條生產線生產只負責售後不是比亞迪的風格，所以屆時換電會電池包會直接升級到535標準，這點早期使用鐵鋰的秦已經是例子……
所有元EV535的升級對於消費市場和老車主而言影響均不大，只是對競品車型的壓制更明顯一些，不過這種碾壓式的競爭一直存在。
撇開共享汽車和網約車領域在消費市場的新能源汽車本就是比亞迪一家獨大，這一次的升級只是2019年的標準升級以及產品線的調整而已。個人觀點、僅供參考。
元EV535的定妝照說明了外觀沒有大改，而內飾的變化對於“實用派”和“駕駛者”而言實際區別也不大，只是旋轉屏的加入可能說明了Dilink系統已經趨於成熟，元EV也會同步成為物聯網終端。
對於剛需消費者而言吸引力不大的原因是預售價定在11~14萬之間，這一價格稍加預算可以考慮秦ProEV，同樣只單電機驅動SUV和轎車區別不大。
車身尺寸仍是4360*1785*1680、軸距2350mm，駕乘空間只是入門級小車，單電機驅動仍是普通代步車，那麼這一一臺A0級兩驅小型SUV的駕乘體驗能好的多中型轎車的秦Pro嗎？
所以虛高的價格決定了不會有很好的市場反饋，能搶佔的市場無非是EMGRAND EC7GSe的份額而已，當然亮點還是電芯的無限制終身質保。
對於老車主而言雖然起售價11萬比老款旗艦版只多出萬元，工況法續航里程增加到了410公里；但換個角度看問題實際是賺的，電動汽車作為短途代步車對續航的要求實際並不高，即使長途駕駛也無非是多停一個服務區休息一會的差距。
其次在電池容量衰減到30%達到換電標準後，比亞迪已經停產了360的配套電池包，另開出一條生產線生產只負責售後不是比亞迪的風格，所以屆時換電會電池包會直接升級到535標準，這點早期使用鐵鋰的秦已經是例子……
所有元EV535的升級對於消費市場和老車主而言影響均不大，只是對競品車型的壓制更明顯一些，不過這種碾壓式的競爭一直存在。
撇開共享汽車和網約車領域在消費市場的新能源汽車本就是比亞迪一家獨大，這一次的升級只是2019年的標準升級以及產品線的調整而已。個人觀點、僅供參考。