作物成熟自然要收割，沒有補貼是否能挽留消費者在於企業的態度。

新能源汽車領域已經到應該“收割”的節點，有核心技術和自主生產核心部件能力的車企已經有了控制成本的能力，沒有控制成本能力的車企也已經透過其他渠道積累了足夠的資本去研發，但是在補貼的影響下會出現兩種情況：

1、技術型企業不會去降低車價，因為有大批沒有能力的車企。

2、不能控制成本的車企即使積累了一定的資本，但也沒有選擇去進行技術研發。

新能源汽車價格居高不下、技術升級速度緩慢，其原因似乎是“補貼”，那麼想要打破這一平和的不進步的局面只有取消補貼；取消後能放開車企的競爭淘汰部分企業，讓優質資源更集中，這樣的優中選優、扶強扶優才能開始第二階段的推進。

在取消補貼之後電動汽車的價格會有短期的小幅提升，在這一階段銷量會降低。其次購置稅的補貼一旦結束新能源汽車銷量會跌到冰點，選擇一臺車前後的差值可能在3萬左右，為什麼不去選擇燃油車呢？

不過這種情況不太可能發生，因為同期總會有一些品牌走到邊緣開始以極低的價格打破現有的平衡，價格一旦跌破現有體系整個行業則要開始不可逆的變化。

有實力的車企會同步調低售價、邊緣車企會最後的瘋狂，最終價格會跌落到比補貼之前還低；價格一旦走低其製造成本到底有多高公眾總是看的明白，在低價之後則沒有能力二次上漲，否則整個行業會再次進入冰河期且兩度調整幾乎不可能再消融，消費者不需要這種不誠信的車企。

還有一點原因是新能源汽車必然要面對的問題，目前新能源汽車保有量中90%以上都是中國產品牌，同系競爭更容易達成共識。

不過在2022年左右合資車企中會有多個一線品牌完成電動化轉型，預計推出的車型會有上百臺、價格覆蓋大部分現有中國產新能源汽車。一旦合資汽車價格與中國產車達到同一水平線，高價則會不攻自破，屆時從5萬左右入門級到20萬以下的輕奢級再次成為中國產汽車的主要發力區間，漲價就是自掘墳墓了。

短期內看待補貼會是利空，長遠的看反而是利好，至少對於消費者而言是這樣的。個人觀點、僅供參考。

說是新能源汽車，但實際上在國內就是純電動的電池車，跟小時候玩的四驅車也沒啥兩樣。做的精緻一點就稱自己為新能源汽車，做的隨意一點的就是所謂老年代步車。可以說這些廠家絕大多數基本沒多少技術含量，造的約東西不過就是工業垃圾。

但現在之所以純電動臘雞汽車能有銷量，政府的推動作用功不可沒，不僅是補貼，還有各地的限行限號限購等。如果沒有這些政策，國內的新能源汽車品牌估計能活下來一兩家就不錯了。

沒了國家補貼，一二線城市的消費者還是會買單，免購值稅，和限號方面開放一定成都刺激了消費者，所以說還是會有人買單