可能是因為國家對車輛排放的標準提高，自家的2.0可能還無法透過最新國六的標準，第二現在大趨勢是小排量渦輪發動機，自吸的發動機雖然穩定性和可靠性比渦輪省心，但不能扭轉小排量渦輪的省油和動力。

比亞迪宋max應不會推出2.0L自然吸氣版本，即使曾經申報過；渦輪增壓發動機是大勢所趨，而且看清這種發動機的特點後不會認為比自吸發動機差。

自然吸氣發動機的關鍵點為【吸氣】，進氣量決定噴油量、兩者總量決定了油耗和效能；所謂自吸發動機是利用發動機執行中產生的負壓吸入空氣，轉速越高負壓越大吸氣量越大，同時噴射更多燃油與空氣混合燃燒。那麼只有高轉速時自然吸氣發動機才能體現出強勁的效能，其峰值扭矩轉速往往超過3500轉才能體現；比亞迪483QB-2.0L則需要在4000~4500轉才能爆發峰值扭矩，而最大扭矩僅僅有小小的186N·m。

家用代步車在日常用車過程中超過3000轉的機會都不多，那在1000~3000轉之間只有幾十到100牛米左右，這種代步體驗是不是會非常糟糕呢？

以比亞迪的全新476ZQB-1.5T缸內直噴增壓機為例，其最大功率為118kw、峰值扭矩245N·m（1600-4000轉），排量比483QB小了0.5升但扭矩多出59N·m，這一差距決定了百公里加速成績會有3秒左右的差距，同時決定了滿載起步時會更加有力量感。而且排量更小決定了噴油量也會更小，油耗會比2.0L更低，那麼不喜歡渦輪增壓是不是隻有一點：加速不線性？

這種理解是錯誤的，以476ZQB為例最大扭矩轉速為1600-4000，這一引數並不是說在起步加速到1600轉之前這臺發動機是自然吸氣、到1600轉以後增壓器忽然達到最高轉速變成渦輪增壓；增壓機的本質是一臺空氣壓縮機，其動力來自發動機執行中產生的排氣，排氣驅動廢氣渦輪、渦輪帶動進氣葉輪同步旋轉，使其在進氣系統內進行空氣壓縮。

發動機在啟動後即開始進壓爆排的執行，可以說怠速時增壓機已經得到了動力，只是排氣壓力較小往往轉速可以忽略；但是在起步轉速達到1000轉左右時增壓器已經開始有效執行增壓，假設為1000轉開始執行則1000~1600轉之間，發動機的扭矩會逐漸增長到245N·m，所以小排量增壓機即使在起步時效能也要比2.0L的3000轉左右動力強，所以在體驗過渦輪增壓機之後往往不會再考慮自然吸氣，尤其是不在意油耗同排量選擇增壓進氣的發動機。

自然吸氣發動機已經落後到在淘汰邊緣，比亞迪應不會在出現技術倒退，如果不能接受1.5T燃油版可以嘗試Dm混動版宋max，插電混動汽車才能體現出比亞迪汽車的精髓。