增程式汽車有沒有必要在於有沒有節油的優勢，這點很好理解。

2.0T渦輪增壓大排量發動機驅動一臺D級車，其百公里油耗預計會在15升左右。

同款發動機驅動一臺A0級車，其百公里油耗預計在預計降低4~6升。

使用1.0L小排量自然吸氣發動機驅動這臺A0級車，其百公里油耗能降低到4~6升。

為什麼要說這三種車的油耗呢？

增程式汽車的概念是以發動機帶動發電機進行發電，假設讓2.0T發動機帶動電機執行，其負荷等於是臺A0級的小車；如果讓發動機驅動這臺車行駛的話，發動機符合就等於驅動一臺D級大車。

兩種負荷下油耗一定會是直驅車輛行駛更高，所以把負荷降給電機油耗自然會下降；而使用2.0T大排量發動機空燃比決定了油耗還是會很高，那麼把發動機排量降低一半使用1.0L發動機高負荷運轉發電，雖然執行狀態費油但是空燃比同樣決定了平均油耗會更低。

這就是增程式汽車的意義所在，電動汽車的電耗以平均20kwh計算，發電機的功率以50kwh為例，用內燃機增程器的綜合能耗還是會低很多。

量產車中車大巴車和中重型貨車普遍使用增程式混動系統，目前以大巴車為主，各地執行的的新能源公交牌照最後一位字母為F的車輛都是這種系統，如果沒有巨大優勢的話這些車怎麼會選擇呢？

貨車裡使用增程模式的車也越來越多，十幾米的貨車從使用排量接近5L的高油耗發動機，升級為增程式之後可以用排量1.0~1.5L之間的雙缸柴油機，油耗的降低是非常樂觀的。

而且使用增程式汽車對電池組容量要求並不高，純電動汽車續航500公里需要80kwh的電芯、而增程式汽車只需要20kwh已經足夠，製造成本也會大幅降低。

所以不用擔憂增程式電動汽車是否合理，在這一的階段已經有很多車在公路上行駛了；而且增程式並不是汽車的首創，列車、船舶甚至潛艇都是這種模式，區別只是這些交通工具是為了節省傳動機構的巨大製造成本同時節能，而汽車首先是為了節能，在電池能量密度和製造成本不能改善之前，增程式會是過渡期比較理想的模式。

這個不僅僅包括髮動機驅動發電的電動汽車，還包括了氫燃料電車。

原理如下，都發電機發電給鋰電池充電，在由鋰電池放電，驅動電機，提供動力。

而發電方法包括了用傳統的汽油內燃機或者柴油內燃機，或者比較新的燃料電池發電，給鋰電充電。

為什麼不直接驅動汽車，因為發電機或者燃料電池發電電流恆定，無需太大加速，而突然加速的工作，交給電動機和鋰電完成。這樣動力方式可以節能，同時又不需要傳統變速箱，減少變速箱的損耗。

所謂增程車，以現在的電池技術來看就是個笑話啊。首先，油品燃燒是有汙染的，其次能量的轉換是有損耗的，其它你可以自己去想了。

增程器給電池充電再驅動電動汽車執行 這個沒毛病。

在城市執行狀態下比燃油車省油 還省不少。

相當於0.8-1升的發動機 加上電動機的動力有非常好的操作體驗以及非常經濟的油耗，特別適合短途執行。

當然也有缺點 就是耐久性不行 跑長途的時候注意一下，尤其是長爬坡路線，可能會出現充電充不上去 導致車子沒電。這時候要找個合適的地方停下來充一會電繼續行駛。

增程車是串聯式混合動力，發動機不參與直接驅動，只用於驅動發電機發電，然後由電機驅動汽車行駛。

內燃機的高效工作區間（經濟轉速區）很窄，基本處於最大轉矩附近，普通燃油車設計時把這個經濟轉速匹配於車輛的中高速行駛狀態，因此在低速時發動機只能工作於功率較低、但能耗較高的狀態。

雖然車速越低、需要的驅動功率越小。但對扭矩的要求卻是車速越低、所需扭矩越大。因此內燃機還需要較大傳動比的變速器把扭矩放大、轉速降低，而為了避免內燃機轉速過高造成功率的浪費，要求內燃機在低速時就能輸出較大扭矩，只能增大活塞直徑，造成內燃機體積增大。

而串聯式就避免了內燃機在低速驅動時的這些問題，使用活塞直徑較小的高速、小體積、高功率內燃機，高效驅動發電機發電，由電機輸出大扭矩低功率驅動汽車低速行駛，也省去了複雜笨重的變速器。

尤其是在低速過載時，內燃機的輸出功率除了滿足電機驅動需要，剩餘功率不多，不需要大容量電池來儲存。減小了系統體積重量，因此串聯式非常適合低速過載的工程機械，以及時速與負荷變化不大的機車。

而汽車在使用串聯式混動時，由於行駛速度變化範圍較大，要按照汽車最高速行駛條件（最大功率）選擇內燃機，這樣就造成低速行駛時，內燃機剩餘功率較多，只能儲存在大容量電池裡，增加了系統體積和重量。而在中高速行駛時，由於內燃機無法直接驅動車輛，能量經過“機-電-機”的二次轉換，效率降低，能耗增大。

因此，增程式適合特定應用的勻速滿負荷車輛，不適合普通汽車使用。

昨天試了下脫褲子放屁，感覺上和穿褲子的確不一樣。

感覺這樣做，很前衛，與眾不同，可以標榜自己新人類，大膽，創新！

同時，這樣做也解決了對於這件事情不確定性痛點，更放心，更舒心！這樣還有很多玩法，趣味性強。

當然也有弱點，比如當前法律不支援，容易招黑。

這些可以用李囧採訪說的解釋，大家對這種這個事物本身不瞭解，不瞭解其中的玩法，創新是件艱難的事情。

現在的人，看到一個新事物，就跳出來呱呱叫，生怕別人知道他沒文化沒上過九年義務教育，為何不等實車出來，試過再叫？

而且你說的也有誤，增程時並不是發電機供給電池，再由電池驅動電機，而是直接供電給電機驅動。到這又有人叫了，說什麼能量損耗，我也想問下，汽油車驅動車輪不用經過變速箱？這過程沒損耗？開過電動車的人都知道，電機驅動比變速箱驅動更線性了。

況且就算用這排量驅動這個噸位的車，有幾輛車少於十個油？雖然現在他號稱增程駕駛時油耗9個，但真實性覺得還是等上市後看使用者實評了。

沒意義，隨便日系德系美系車的小排量油耗都吊打這種增程，汽車歷史上最出名的這種增程是美式礦車用的，問題是人家是因為要超級大的馬力才用的，你個家用車用毛線哦。

其實就是噓頭，看上去高大上，實際上沒什麼高科技。就是把發動機的燃油效率充分利用，達到小發動機大扭矩的效果。燃油發動機作驅動，熱效率一般在25-40%，燃油大部分浪費了。而燃油發電熱效率可以翻倍，再由電力驅動車輛，雖然看似繞路，其實綜合看確實省油了。

但是，相比燃油車，增程式電動車需要兩套動力系統，成本增加的同時，結構更復雜，故障率、維護成本都會提高。同檔次要比燃油車貴幾萬，而省油不到一半，基本上家庭用，開五年成本基本一樣，貴出去的車價抵消了省下的油費。

那麼問題就來了，你既然省油不省錢，買你圖啥？相比純油車，起步動力很足，幾秒破百都能實現，但是跑高速就完犢子了。一般純電車高速一百以上很費勁，而且耗電嚴重，續航打對半折，增程式既然是電力驅動，估計也一個樣。一般路況也許省油將近一半，跑高速怕是三分之一都省不了。

既然結構複雜，維修保養成本都會高於純油車，這個是毋庸置疑的。多了一套電力驅動系統，三電質保很多貓膩，基本上保不了嘛，幾年後電池需要自己更換，又得大幾萬吧？

綜合來看，相比純油車，唯一的優勢就是起步快，劣勢一大堆：價格高、高速乏力，故障率高，維護成本高，受環境影響大（雨天涉水不安全）。相比純電車，就多了一個不用到處找充電樁的優勢。別提汙染，雖然發動機小了，排放少了，別忘了你還多了一塊電池的汙染。

好就好在宣傳避重就輕，劣勢不提，突出省油優勢。國外淘汰的技術，拿過來當高科技宣傳。

別說增程式，就是純電車也是省電不省錢的存在，終身質保都是騙人的，前期省下的錢後期換電池一次性補齊。

什麼是新能源？電力作動力，百年前就有了。沒擺脫燃油耗電算什麼新能源，燒水才是新能源吧？