空中客車於2019年2月宣佈將關閉A380生產線，這個劃時代的“空中巨無霸”還沒完全大展拳腳就將開始謝幕演出，實在令人唏噓。
A380停產的原因並不複雜，從製造商空客的角度來看，那就是訂單不足。從2005年4月首飛至今，A380共交付251架，其研發成本就已經超過250億美元，也就是說光研發成本就佔該機型售價的四分之一，再加上生產成本，銷售成本，還有因年產量不足造成延期交付造成的訂單取消所產生的費用等等，可以說每一架A380交付都是虧損的，停產是止損之舉。
因為A380的定位就是儘可能透過增加運力來減小邊際成本，所以要讓A380利益最大化的就應該讓其執飛洲際航線，從航空公司的角度來看，洲際旅行的旅客佔總旅客人數的比例並不高，航線也沒有很多，實載人數與核載人數的差距較大並不能有效的減小邊際成本。那麼將A380投入短途熱門航線是否能解決上述問題呢？答案也是否定的，實載人數確實提高了，由於短途飛行時燃油利用率陡然下降，邊際成本並沒有下降，再加上機票價格與飛行航程掛鉤，不高的價格乘以滿載的旅客依然填補不了成本的空洞，正因如此，多數航空公司選擇購買其他機型來取代A380，訂單也就進一步減小了。
類似A380這樣的客機還有波音787，我認為他們都會面臨相同的問題，在常規的市場環境下，他們都會漸漸地退出歷史舞臺，至少在客運方面會是這樣的。空客對A380後續機型也做出了相應的改進，比如有貨客混合型機型，短途專用型，都因為缺乏訂單，未投產就已經取消計劃。
空中客車於2019年2月宣佈將關閉A380生產線，這個劃時代的“空中巨無霸”還沒完全大展拳腳就將開始謝幕演出，實在令人唏噓。
A380停產的原因並不複雜，從製造商空客的角度來看，那就是訂單不足。從2005年4月首飛至今，A380共交付251架，其研發成本就已經超過250億美元，也就是說光研發成本就佔該機型售價的四分之一，再加上生產成本，銷售成本，還有因年產量不足造成延期交付造成的訂單取消所產生的費用等等，可以說每一架A380交付都是虧損的，停產是止損之舉。
因為A380的定位就是儘可能透過增加運力來減小邊際成本，所以要讓A380利益最大化的就應該讓其執飛洲際航線，從航空公司的角度來看，洲際旅行的旅客佔總旅客人數的比例並不高，航線也沒有很多，實載人數與核載人數的差距較大並不能有效的減小邊際成本。那麼將A380投入短途熱門航線是否能解決上述問題呢？答案也是否定的，實載人數確實提高了，由於短途飛行時燃油利用率陡然下降，邊際成本並沒有下降，再加上機票價格與飛行航程掛鉤，不高的價格乘以滿載的旅客依然填補不了成本的空洞，正因如此，多數航空公司選擇購買其他機型來取代A380，訂單也就進一步減小了。
類似A380這樣的客機還有波音787，我認為他們都會面臨相同的問題，在常規的市場環境下，他們都會漸漸地退出歷史舞臺，至少在客運方面會是這樣的。空客對A380後續機型也做出了相應的改進，比如有貨客混合型機型，短途專用型，都因為缺乏訂單，未投產就已經取消計劃。