學界對比評價電動汽車和燃油汽車的方法是——生命週期評價法，一般性結論是：氫燃料電池車最環保，其次是鋰離子電池車，最後是燃油汽車。
生命週期評價法，解決了外行人普遍存在的疑惑：發電廠產生的汙染是否比燃油車排放的少？把電池製造和報廢產生的汙染也算進去，電動車是否還環保？
生命週期評價，即全環節全過程地評價。
對於電動汽車：把煤炭開採——運輸——發電——變電輸送考慮進去，再把礦石開採——運輸——冶煉——原材料——零部件——整車或電池成品——使用過程——報廢，全部環節也進行統計。
對於燃油汽車：把原油開採——運輸——煉化——成品油考慮進去，再考慮汽車製造、使用和報廢，也是全環節全過程統計（從油井到車輪，well to wheel）。
多數論文的結論都是：電能的獲得比汽油柴油環保，電動車的使用比燃油車環保。
此外，電動汽車領先的優勢主要來自使用過程上。內燃機的排放特性對工況很敏感，排放最惡劣、效率最低的轉速區間是怠速和低速。以一臺1.6L汽油機為例，當轉速從720轉/分的怠速升到1200轉/分，氮氧化物（NOx）和碳氫化合物（HCl）能減少30%以上，轉速再升高到中高轉速，汙染物還會再低20%左右。而轉速的頻繁波動，不僅影響油耗也影響排放，最直觀的經驗是：市區擁堵路況費油，跑高速省油。
而電動機的轉速波動並不會產生額外汙染物，電動車走走停停也不會排放尾氣，再加上電動車有剎車能量回收等措施。就算是強混動汽車，在市區使用都能比純燃油車環保，電動機和電池的輸出，抹平了功率的峰值，使得內燃機只在特定的高效區間運轉。
所以，電動車代替燃油車，省下的不僅僅是那幾塊錢油錢，最為關鍵的是減少了汙染。對於百萬人口，甚至是千萬人口的大城市，擁堵路況時一臺車執行在燃油效率最低、排放最惡劣的工況下，一千臺，一萬臺，十萬臺······這樣環保意義就非常重大了。
所以，內燃機的工作特性決定了它註定要輸給電動機。“行駛距離相同，電動車和燃油車消耗相同的能量”這在現實世界裡是非常可笑的想法。
連外行都能想到的問題，學術界早就研究過了。
學界對比評價電動汽車和燃油汽車的方法是——生命週期評價法，一般性結論是：氫燃料電池車最環保，其次是鋰離子電池車，最後是燃油汽車。
生命週期評價法，解決了外行人普遍存在的疑惑：發電廠產生的汙染是否比燃油車排放的少？把電池製造和報廢產生的汙染也算進去，電動車是否還環保？
生命週期評價，即全環節全過程地評價。
對於電動汽車：把煤炭開採——運輸——發電——變電輸送考慮進去，再把礦石開採——運輸——冶煉——原材料——零部件——整車或電池成品——使用過程——報廢，全部環節也進行統計。
對於燃油汽車：把原油開採——運輸——煉化——成品油考慮進去，再考慮汽車製造、使用和報廢，也是全環節全過程統計（從油井到車輪，well to wheel）。
多數論文的結論都是：電能的獲得比汽油柴油環保，電動車的使用比燃油車環保。
此外，電動汽車領先的優勢主要來自使用過程上。內燃機的排放特性對工況很敏感，排放最惡劣、效率最低的轉速區間是怠速和低速。以一臺1.6L汽油機為例，當轉速從720轉/分的怠速升到1200轉/分，氮氧化物（NOx）和碳氫化合物（HCl）能減少30%以上，轉速再升高到中高轉速，汙染物還會再低20%左右。而轉速的頻繁波動，不僅影響油耗也影響排放，最直觀的經驗是：市區擁堵路況費油，跑高速省油。
而電動機的轉速波動並不會產生額外汙染物，電動車走走停停也不會排放尾氣，再加上電動車有剎車能量回收等措施。就算是強混動汽車，在市區使用都能比純燃油車環保，電動機和電池的輸出，抹平了功率的峰值，使得內燃機只在特定的高效區間運轉。
所以，電動車代替燃油車，省下的不僅僅是那幾塊錢油錢，最為關鍵的是減少了汙染。對於百萬人口，甚至是千萬人口的大城市，擁堵路況時一臺車執行在燃油效率最低、排放最惡劣的工況下，一千臺，一萬臺，十萬臺······這樣環保意義就非常重大了。
所以，內燃機的工作特性決定了它註定要輸給電動機。“行駛距離相同，電動車和燃油車消耗相同的能量”這在現實世界裡是非常可笑的想法。
連外行都能想到的問題，學術界早就研究過了。