技術差異_BSG發電啟動一體機DM3.0系統的核心是什麼？

老款「秦唐宋」三款插電式混動汽車，其核心技術相比在售款【DM3.0系統】缺少了一項重要配置：BSG發電啟動一體機！

這臺機器的功能顧名思義，可以用作啟動同時可以被內燃機帶動發電，其價值非常之高。因為缺少這臺額定功率25kw的電動機就無法在行駛中高效發電，說白了就是不能實現「REEV_增程式駕駛模式」，車輛的綜合能耗會偏高一些，這是老款王朝系列的第一缺點，自然也是新款車的優點，但還遠不止於此。（下圖為BSG電機的概念）

圖1：BSG電機與內燃機結構整合的概念。

圖2：BSG電機的整合實際為提高成本加入一套「輕混系統」。

HDCT_雙離合如果說雙離合變速箱換擋會比“10AT/CVT”更平順，認同嗎？

匹配燃油動力汽車的DCT（double clutch transmission）雙離合變速箱，想要做到低速換擋的絕對平順是不可能的。因為「TCU」變速箱控制程式的換擋邏輯不可能總是對的，通俗的描述為車輛蠕行時高頻率的加減速，此時剛剛加速TCU會認為需要升檔，於是做出“結合2擋行駛、預結合3擋”的準備動作；但在擁堵路段隨即又要減速，於是變速箱又要分離3擋預結合1擋、分離2擋再齧合1擋齒輪組。順暢的換擋動作因為TCU的錯誤判斷而變得複雜，換擋複雜則會延長換擋時間，這會怎樣呢？

換擋過程中發動機與變速箱是分離的，發動機會在這一過程中出現轉速下滑。如果換擋時間過長就會造成發動機轉速的大幅回落，切入檔位後的低轉速輸出功率能實現的車速，低於車輛正常滑行的車速；於是“加法模式的加速”則成為“減法模式的減速”，因為滑行車速雖然高但滑行的慣性作用力低於發動機的輸出功率，低功率低車速則會拉低滑行車速，這就是所謂的發動機制動——同時也是DCT換擋會頓挫的原因，說白了就是因為換擋時間長導致轉速下滑嚴重。

HDCT換擋仍舊會出現邏輯錯誤，但可以實現轉速不下滑，相信嗎？

「BSG＋HDCT」是黃金組合！HDCT是比亞迪自主研發並專門匹配混動汽車的雙離合變速箱，這臺機器的換擋原理與普通DCT沒有什麼不同，不過在換擋時可以啟用電控系統與BSG共同執行。也就是在換擋時通過BSG電機主動輸出動力帶動內燃機曲軸運轉，實現內燃機動力傳動系統想怎麼換擋就怎麼換擋，電控系統幫助內燃機穩定轉速。換擋前後的轉速幾乎一致，這是連10AT也做不到的；CVT能夠做到但是這種機器的耐用性太差且傳動效率很低，所以HDCT與BSG的組合真的很不錯。

總結：DM3.0系統相比老款秦唐宋的平臺多出了BSG電機，這臺不起眼的小電機背後是比亞迪十餘年來積累的技術與N多專利。所以實際表現相當理想，配合前驅P3平臺可以讓秦Pro成為理想的前驅代步轎車；配合後驅P4雙擎四驅平臺實現了漢DM在後驅和四驅之間的自由切換，同時也為宋ProDM帶來了不錯的通過性。「P3＋P4」為三擎四驅DM3.0，代表車型是唐DM，這臺車目前仍未自主品牌的技術與效能標杆，行駛品質也不是那麼“簡單粗暴”了，這就是DM3.0的技術特點，供參考。