一般情況下，日系車用黏度偏低的機油即可，當然也要根據實際情況來定，如果只是日常代步、買菜以較低的發動機轉速執行，那麼低粘度機油足以完成對發動機的保護；但萬事都有個例外，如果是那類駕駛風格偏激進、沒事就來個地板油之類的朋友，用粘度高一些的機油也沒問題，機油用什麼粘度主要看實際的需求，並不是說德系就非得用高粘度、日系就非得用低粘度；實際上無論什麼車系，同樣狀態下對機油的運動粘度需求相差不多，這裡面只是涉及到高溫機油粘度減損問題，溫度越高、粘度降低越狠！
機油粘度受到高溫影響而降低，粘度低了則存在油膜破裂的隱患
舉一個很簡單的例子，某日系車用XW-20機油保持120公里勻速行駛時，機油溫度一般在90度左右；某德系車用XW-40機油保持120公里勻速行駛時，機油溫度在110度左右；而這兩輛車這個時候的機油粘度幾乎是一致的，道理很簡單，XW-20機油粘度低，但在相對低溫的環境下執行，粘度降低的少；而XW-40機油在德系車偏高溫的執行環境下，粘度降低幅度更大，所以兩種不同粘度的機油實際執行中在不同環境下產生的粘度降低程度不同，所以在粘度分別降低後，二者的實際粘度差異不大；這就是產生德系車用高粘度機油、日系車用低粘度機油的原因，因為德系車中高段負荷時機油溫度要比日系車高很多，所以就得用更粘的機油來應付高溫！
除了機油執行溫度的影響，也要結合發動機的實際工況進行機油的選擇；
日系發動機的執行溫度偏低，所以低粘度機油是適合的，而實際上最近這幾年德系車適用的機油也在逐步的低粘度化，這也是被迫降低發動機執行溫度的一種無奈的選擇，因為高溫極容易導致排放NO（一氧化氮）量增加，所以面對日益嚴苛的排放標準德系發動機也不得不開始逐漸開始降溫，比如現在德系很多主機廠以及歐洲的內燃機研發機構都開始鼓搗米勒迴圈（降低排放溫度）。
一般情況下，日系車用黏度偏低的機油即可，當然也要根據實際情況來定，如果只是日常代步、買菜以較低的發動機轉速執行，那麼低粘度機油足以完成對發動機的保護；但萬事都有個例外，如果是那類駕駛風格偏激進、沒事就來個地板油之類的朋友，用粘度高一些的機油也沒問題，機油用什麼粘度主要看實際的需求，並不是說德系就非得用高粘度、日系就非得用低粘度；實際上無論什麼車系，同樣狀態下對機油的運動粘度需求相差不多，這裡面只是涉及到高溫機油粘度減損問題，溫度越高、粘度降低越狠！
機油粘度受到高溫影響而降低，粘度低了則存在油膜破裂的隱患
舉一個很簡單的例子，某日系車用XW-20機油保持120公里勻速行駛時，機油溫度一般在90度左右；某德系車用XW-40機油保持120公里勻速行駛時，機油溫度在110度左右；而這兩輛車這個時候的機油粘度幾乎是一致的，道理很簡單，XW-20機油粘度低，但在相對低溫的環境下執行，粘度降低的少；而XW-40機油在德系車偏高溫的執行環境下，粘度降低幅度更大，所以兩種不同粘度的機油實際執行中在不同環境下產生的粘度降低程度不同，所以在粘度分別降低後，二者的實際粘度差異不大；這就是產生德系車用高粘度機油、日系車用低粘度機油的原因，因為德系車中高段負荷時機油溫度要比日系車高很多，所以就得用更粘的機油來應付高溫！
除了機油執行溫度的影響，也要結合發動機的實際工況進行機油的選擇；
日系發動機的執行溫度偏低，所以低粘度機油是適合的，而實際上最近這幾年德系車適用的機油也在逐步的低粘度化，這也是被迫降低發動機執行溫度的一種無奈的選擇，因為高溫極容易導致排放NO（一氧化氮）量增加，所以面對日益嚴苛的排放標準德系發動機也不得不開始逐漸開始降溫，比如現在德系很多主機廠以及歐洲的內燃機研發機構都開始鼓搗米勒迴圈（降低排放溫度）。