1936年3月10日，希特勒公開放出了一顆試探氣球：宣佈德國武裝部隊已經擁有了自己的空軍，正如他所判斷的那樣，英法等國家並沒有產生什麼過激反應，因為早已心知肚明。德中國人為什麼之前藏著掖著呢？無非還是有些顧忌《凡爾賽和約》的束縛，而實際上，戈林主抓的空軍建設，早在兩年前就已經祕密進行了，不過他當時的職務可不是什麼空軍總司令。

戈林從1934年開始兼任的正式職務是德國政府的航空部長，注意這是“民用航空”的範疇，至少從表面上看跟軍方沒有任何關係，但是在私下裡，戈林卻命令飛機制造商們立即著手軍用飛機的設計。同時籌建了“航空體育協會”，下屬多個“航空俱樂部”以及“希特勒青年飛行團”等組織，其實就是掛羊頭賣狗肉，利用這些協會對軍用飛機駕駛員進行培養和訓練，他們不穿軍服不佩武器，但是除了掛彈和實彈訓練外，把該做的都已經做了。

這也是二戰初期德國空軍肆虐一時的原因，即作戰飛機駕駛員已經進行了長達五年之久的嚴格訓練，並在1936年以後的西班牙內戰中得到了實戰鍛練，技戰術比較成熟。舉這一事例是為了說明，飛行員作為稀缺的人群，本來就是國家直接掌握的戰爭資源，在民用航空和軍用航空之間互換角色，是太正常不過的事情，現如今各國航空公司的許多優秀駕駛員，其實都是從空軍退役下來的。

那麼當然，這些民航飛行員也必然是空軍的預備役人員，一旦戰爭需要國家需要，只要年齡和身體條件允許，他們將很快重返藍天，這跟其他許多技術兵種的士兵退役後，仍然列入預備役是一個性質，尤其是空軍飛行員的培養非常費時費錢，突然爆發戰爭時，很難在短時間內培養出大批的新飛行員來，所以現役之外，民航飛行員是最好的補充力量。

實際上這也是太平洋戰爭日軍最終慘敗的一個重要因素，即民間飛行員儲備數量嚴重不足，這個現象在和平時期看不出來什麼問題，然而一旦戰爭進入長期化，短板立馬暴露出來了。在上個世紀40年代之前，日本跟歐美國家相比較其實仍然是個“窮國”，民用航空並不發達，普通百姓也玩不起土豪性質的航空俱樂部，所以是傾舉國之力才培養出來幾百名海航飛行員（航母起降更加困難）。

戰爭一旦打響必然出現戰損，再加之日本海軍不太注意飛機結構對飛行員的保護，所以經過1942到1943年的幾場海空大戰下來，日本海航有經驗的飛行員急劇減少，而每年經過正規訓練入役的飛行員僅僅100多名，這是無論如何也彌補不了前線損失的。怎麼辦呢？最後就得把剛剛培訓數月、飛行時間幾十小時甚至幾小時的生瓜蛋子補充上去，其水平和結果可想而知。

反觀美國，雖然戰前空軍規模並不是很大，但是它憑藉龐大的中產階級群體，二戰之前就通過繁榮的民用航空業儲藏了大批飛行人才，持有飛行執照的人數超過10萬，二戰期間的軍機本來就沒有今天這麼複雜，所以民航飛行員上手非常容易。電影《珍珠港》那倆兄弟參軍之前，就能夠偷開家裡的農藥飛機，從一個側面反映了當時的基本情況。

如此當美國轉入戰爭體制後，不僅飛機產量劇增，第一年就交付了50000架，整個二戰期間交付了30萬架，同時也將大批民航飛行員徵召進入陸航和海航，由於其飛行基礎較好、飛行理論紮實，稍加培訓就是合格的軍機駕駛員，所以美國很快就可以奪回空中優勢。在1944年6月的馬里亞納海戰中，美軍以23架戰機的輕微損失，幹掉日本飛機315架，史稱“馬里亞納獵火雞”。

無它，日本海航和陸航的優秀飛行員已經損失殆盡，而民用航空薄弱，無力補充更多的飛行員，所以此時的聯合艦隊各飛行戰隊，大部分都是菜鳥級飛行員，這樣的高技術兵種，靠精神靠勇氣都起不到決定作用，經驗和技術才是王道。包括後來日本人搞什麼“神風特攻隊”其實也是無奈之舉，儘管飛機還有一些（自殺飛機出動了7000多架），但是如果運用正規的空戰打法，日本飛行員已經遠遠不是美軍的對手。

時至今日，美國的民用航空人才儲備仍然位居世界第一，根據資料，截止2017年底，美國擁有官方執照的飛行員數量多達609306人，如果再算上“無照駕駛”的人數，這一數字恐怕更大。而同年中國民航局統計的數字，是民航駕照僅發出去55000多本，差距還是蠻大的，幾乎是美國的十分之一還不到。

順便說明一下軍隊的徵召制度，這是國家依靠行政手段強行徵集公民補充軍隊的制度，各國都會在相關法律中予以體現，既是公民的義務和責任，也沒有什麼討價還價的餘地。所以飛行員這個群體也是如此，無論是民航飛行員還是有飛行駕照的普通公民，當戰爭時期軍隊進行徵召時，無特殊情況，必須要加入軍隊奔向戰場。

首先我們來看看，民航飛行員和戰機飛行員究竟有什麼區別，又有什麼共同點呢？

首先來看看選拔制度，無論是民航飛行員還是戰機飛行員，選拔條件都非常苛刻，對身體素質的要求很高，這是共同點。但不同的是民航飛行員更多的注重職業性，而戰機飛行員強調軍人的身份，軍人肩負著作戰的使命。因此民航飛行員想要成為戰機飛行員，首先要成為一名軍人，接受全新的軍事化訓練。

我們再看看民航客機和戰機的駕駛方式有何不同，通常情況下民航飛行員都是按照既定的航線飛行，並且現在的先進客機越來越智慧化，很多操作無需人工執行，一般情況下都是非常安全的，除非受到特殊天氣影響。

戰機就完全不同了，尤其是在戰場環境下，周圍的情況瞬息萬變，不可能給出既定的飛行線路。另外戰機的操作性與民航客機截然不同，飛行速度和飛行高度都要高得多，並且更具機動性。除了飛行技巧外，戰機飛行員還要學習各種編隊戰術，畢竟現代空戰是成體系作戰的，不能單打獨鬥。一旦爆發戰爭，民航飛行員很難在短時間內完成這樣的培訓。

從身體素質要求方面來說，戰鬥機駕駛員要求更高，民航客機和戰鬥機效能差別也非常大，戰鬥機駕駛員飛超音速是一個很普遍的能力，高速機動需要更高的抗過載能力，這些都是需要一開始就訓練出來的，所以，兩種機型的飛行員起點要求，訓練科目都不一樣。

另外，飛行員的駕駛風格很容易養成習慣，兩種飛機的效能不同，導致兩種飛機的飛行員駕駛風格也不同，戰鬥機更加靈活。例如，戰鬥機駕駛員到民航飛客機，是有因為駕駛風格導致的事故的，戰鬥機能夠在距離山峰很近的距離規避開，而民航客機不具備這個效能，結果撞上了，運輸機要好一些。戰鬥機駕駛員個個生龍活虎的，飆車早就養成習慣了，你讓他做一個老頭肯定不適應。

其實戰鬥機駕駛員都是有儲備的，軍隊中的飛行員數量遠遠高於戰鬥機的裝備數量。據說美國的戰鬥機飛行員儲備數量最多，而會開飛機的人數更多，美國允許個人購買退役的戰鬥機，私人學習開飛機的也多。總體來說，未來如果到了戰鬥機飛行員都不夠用的地步仗也就沒法打了，現在打仗可不是二戰時期那麼簡單了，諸兵種合成作戰，連戰鬥機飛行員都不夠用了到什麼程度了，這種情況估計核大國之間不會出現，當然，民航飛行員也不適合駕駛戰鬥機。

基本不可能。民航飛行員沒有長期的抗荷訓練，就算會開戰鬥機也只能悠閒地慢慢開，不能大過載機動，也就是不能進行戰鬥。

民航飛行員肯定要上。軍隊的飛行員打光了，不就得把民航的拉過來訓練一下上戰場嗎？不然難道從不會開飛機的人裡面訓練，那得多慢

這個問題的答案已經在裡面了，飛行員就是飛行員，我們在承平太平年代，飛行員分的很細。

美國及中國大陸的民航飛行員都已經是按照民航及通航的飛行安全要求來規範的執行飛行標準，也就是說軍航飛行員已經很少的進入民用航空飛行的領域，因為，軍航是飛自信，飛膽識自我的意識高於一切，民航是飛程度，以安全飛行為重中之重。

民航飛行員在戰時經過簡短密集換裝培訓立刻就能飛戰機這是沒有問題的，一個是按照檢查表來飛，一個是世界很大隨便你飛，其它所有的原理，系統都是大同小異的，其實，

我個人認為飛戰機更好飛更沒有束縛。

一個國家的實力也包括了它的飛行人員的儲備力量，中國大陸還有很長的路要走，要準備中國加油。

二戰期間有過戰例，美國老飛行員對戰日本新飛行員，被美國飛行員形容為打火雞。而現代的戰鬥機飛行員，比當年有著更高的要求，想經過短期訓練就上戰場那是不可能的。即使是開過民航機也是不可能的。

以前可以，但現在基本不行了。

在中國，飛行員的主體都是每年的高中應屆畢業生報考，而招收的飛行員也分為軍隊和民航飛行員兩類，這兩類飛行員在報考的身體素質和成績要求也不一樣。

首先是機型問題，無論是軍隊、民航飛行員接觸到從未接觸過的飛行器，都是需要一個很長的培訓時間，雖然都是飛機，但是不同機型的操作往往都有較大差別，只有在考取相關飛行器的飛行執照才可以駕駛相關的機型，現在軍隊飛行員也很少有轉業到民航的了，各大航空公司更青睞於自身一手培養起來的年輕飛行員。

在“抗美援朝”戰爭中，中國飛行員十分缺少？一般來說，飛行員上戰場？都需有飛行幾百小時的經歷，但在戰爭年代，只能是“火線速成”培訓？有的只飛了幾十小時甚至十幾小時就上戰場了；“抗美援朝”戰爭中，火線培養上戰場的不少……照樣取得了偉大勝利！即使民航飛行員上戰鬥機？也需進行培訓後才能上戰鬥機，雖說都是飛行員？但民航機與戰鬥機差別很大，戰機飛行員可進民航，但民航飛行員不能直進戰機？如要用？必須接受專業培訓？然後再上戰場……