我就是做機務維修的。機務，也就是飛機維修，養護人員的統稱，但是不包括地勤人員。目前機務專業的高考分數還是挺高的，入門門檻算是高的。飛機維修，分為航線維修和機庫大修。航線維修，主要包括短停檢查，過站檢查，航前航後檢查，A檢等，主要工作內容就是檢查和一般的勤務工作，比如加註滑油，液壓油油脂等，還有輪胎和剎車片發生磨損了需要更換。A 檢就是比較詳細的航線檢查了，很多部件需要拆開檢查，標準也比較高，很多航線檢查的時候發現但是保留下來的問題，都會在A 檢的時候進行處理。一般的航線檢查只需要一兩個小時，而a檢需要一個晚上甚至更多時間！由於航空公司主要是要運營掙錢，而運營時間主要是白天，所以機務人員要上很多夜班，而且夜班基本都會比白班累，一個夜班通宵是正常的！現在國內主要的倒班方式有白夜休休，白夜休休夜休休，還有上24小時，休48小時的。對，就是這麼累！所以說，航線機務非常辛苦，而且主要體現在不規律的上班方式，太多的夜班，導致機務人員的身體會快速消耗，很多機務兄弟三十多歲，看起來跟四五十歲的一樣！還有就是機務的壓力非常大，包括時間壓力和安全壓力！時間壓力主要是因為要保證航班不延誤，就是準確控制好工作時間，一旦發現什麼問題，要處理，就非常可能影響航班！安全壓力，主要是因為飛機安全影響非常大，一點點小問題，都可能產生嚴重的事故。同時，時間壓力，又會轉換到安全壓力上！
機庫大修，又稱定期檢，主要參加C 檢和D 檢。飛機從設計之初，就已經規定了定期檢查的間隔。也就是說，飛機執行一定的時間後，需要定期做深度檢查，例如六年檢，飛機飛行6年後，需要進行的深度的檢查，需要把飛機能拆除的部件全部拆除，對飛機部件個結構進行完整的檢查。這個檢查需要把所有故障處理掉，使飛機達到最大的安全可靠性。
定期維修一般工作時間就比較正常了，基本都是白班，除非趕著出廠，要安排夜班外。國內很多大航空公司都可以做定期維修，比如幾大CO！
定期檢需要很多時間，按不同級別，從一週到三個月的都有。所以航空公司需要按照自己的執行情況，安排好自己飛機的檢查，以免影響正常運營。
我就是做機務維修的。機務，也就是飛機維修，養護人員的統稱，但是不包括地勤人員。目前機務專業的高考分數還是挺高的，入門門檻算是高的。飛機維修，分為航線維修和機庫大修。航線維修，主要包括短停檢查，過站檢查，航前航後檢查，A檢等，主要工作內容就是檢查和一般的勤務工作，比如加註滑油，液壓油油脂等，還有輪胎和剎車片發生磨損了需要更換。A 檢就是比較詳細的航線檢查了，很多部件需要拆開檢查，標準也比較高，很多航線檢查的時候發現但是保留下來的問題，都會在A 檢的時候進行處理。一般的航線檢查只需要一兩個小時，而a檢需要一個晚上甚至更多時間！由於航空公司主要是要運營掙錢，而運營時間主要是白天，所以機務人員要上很多夜班，而且夜班基本都會比白班累，一個夜班通宵是正常的！現在國內主要的倒班方式有白夜休休，白夜休休夜休休，還有上24小時，休48小時的。對，就是這麼累！所以說，航線機務非常辛苦，而且主要體現在不規律的上班方式，太多的夜班，導致機務人員的身體會快速消耗，很多機務兄弟三十多歲，看起來跟四五十歲的一樣！還有就是機務的壓力非常大，包括時間壓力和安全壓力！時間壓力主要是因為要保證航班不延誤，就是準確控制好工作時間，一旦發現什麼問題，要處理，就非常可能影響航班！安全壓力，主要是因為飛機安全影響非常大，一點點小問題，都可能產生嚴重的事故。同時，時間壓力，又會轉換到安全壓力上！
機庫大修，又稱定期檢，主要參加C 檢和D 檢。飛機從設計之初，就已經規定了定期檢查的間隔。也就是說，飛機執行一定的時間後，需要定期做深度檢查，例如六年檢，飛機飛行6年後，需要進行的深度的檢查，需要把飛機能拆除的部件全部拆除，對飛機部件個結構進行完整的檢查。這個檢查需要把所有故障處理掉，使飛機達到最大的安全可靠性。
定期維修一般工作時間就比較正常了，基本都是白班，除非趕著出廠，要安排夜班外。國內很多大航空公司都可以做定期維修，比如幾大CO！
定期檢需要很多時間，按不同級別，從一週到三個月的都有。所以航空公司需要按照自己的執行情況，安排好自己飛機的檢查，以免影響正常運營。