先進行一個數據小分析，在2017年年底的時候，公安部統計了一下，中國汽車保有量2.17億，然而汽車駕駛人卻有3.42億名，這是不是說明中國有很多人有駕照卻沒車呢？OK，那讓我們來做共享汽車吧！從2013年起，共享汽車就抱著“我為人人”的生活信念來到了中國市場。
2013年evcard誕生了，2015年盼達用車、Gofun、途歌及Car2go（簡稱卡二狗）等進入市場，2016年樂途等共享汽車企業進入市場。之後共享汽車這一市場瞬間變成了百團大戰，無論是有整車廠在背後支撐的盼達用車還是網際網路共享車企滴滴都進入了燒錢大作戰，單個城市能夠盈利的企業少之又少，整體盈利的簡直鳳毛麟角，長期的無法盈利讓大量共享汽車企業難以支撐，為什麼盈利這麼困難？
1、前期投入巨大。與共享單車不同，共享汽車的成本太高，單說汽車整車就是用萬元來衡量成本的，而保養、保險以及場地租賃和運營成本（客服、地勤人員等等）都需要企業來承擔，共享汽車不到一定規模難以盈利，而要想達到一定規模則必須付出大量投入。在前期的百團大戰中，燒的就是銀子，有整車廠支撐的企業還好，就是左手倒右手銷庫存多一個步驟的問題，對於沒有整車廠支撐的企業，僅僅車輛購置就讓人吃不消。
2、盈利模式單一。共享汽車主要盈利模式就是長租、短租以及分時租賃。其中盈利能力：分時租賃＞短租＞長租。資源投入：分時租賃＞短租＞長租。管理難度：分時租賃＞短租＞長租。最具備盈利能力的業務居然是最難搞的刺頭，與短租長租按天按月共享出去不一樣，分時租賃是按照小時共享出去的，首先對車輛數量提出了要求，其次對企業服務能力（汽車清潔、易暴庫網點清理等）提出了更高要求。連盈利都困難的企業，收回成本更不是目前思考的問題。
3、政策支援能力有限。國家肯定是希望共享出行能夠大力發展的，但是單單就充電電樁的建設來說，很多停車場前期並沒有考慮搭設大量電纜的需求，後期整改困難。面對日益緊張的停車位，很多公共資源共享汽車也難以使用。
最後，由於業務投入太大以及牽扯到背後資金和爸爸們的問題，企業之間難以做到合併這一地步，造成了死一個少一個的局面，到現在為止能笑哈哈的說自己盈利的共享汽車企業幾乎沒有。共享汽車依舊有未來，隨著中國城市化的升級，公共資源平均下來會越來越少，共享模式依舊有賣點，但是還是需要契機，比如說自動駕駛技術的成熟能夠讓企業省下大筆支出並數倍提高使用者數量，到時候盈利將不再那麼困難。
先進行一個數據小分析，在2017年年底的時候，公安部統計了一下，中國汽車保有量2.17億，然而汽車駕駛人卻有3.42億名，這是不是說明中國有很多人有駕照卻沒車呢？OK，那讓我們來做共享汽車吧！從2013年起，共享汽車就抱著“我為人人”的生活信念來到了中國市場。
2013年evcard誕生了，2015年盼達用車、Gofun、途歌及Car2go（簡稱卡二狗）等進入市場，2016年樂途等共享汽車企業進入市場。之後共享汽車這一市場瞬間變成了百團大戰，無論是有整車廠在背後支撐的盼達用車還是網際網路共享車企滴滴都進入了燒錢大作戰，單個城市能夠盈利的企業少之又少，整體盈利的簡直鳳毛麟角，長期的無法盈利讓大量共享汽車企業難以支撐，為什麼盈利這麼困難？
1、前期投入巨大。與共享單車不同，共享汽車的成本太高，單說汽車整車就是用萬元來衡量成本的，而保養、保險以及場地租賃和運營成本（客服、地勤人員等等）都需要企業來承擔，共享汽車不到一定規模難以盈利，而要想達到一定規模則必須付出大量投入。在前期的百團大戰中，燒的就是銀子，有整車廠支撐的企業還好，就是左手倒右手銷庫存多一個步驟的問題，對於沒有整車廠支撐的企業，僅僅車輛購置就讓人吃不消。
2、盈利模式單一。共享汽車主要盈利模式就是長租、短租以及分時租賃。其中盈利能力：分時租賃＞短租＞長租。資源投入：分時租賃＞短租＞長租。管理難度：分時租賃＞短租＞長租。最具備盈利能力的業務居然是最難搞的刺頭，與短租長租按天按月共享出去不一樣，分時租賃是按照小時共享出去的，首先對車輛數量提出了要求，其次對企業服務能力（汽車清潔、易暴庫網點清理等）提出了更高要求。連盈利都困難的企業，收回成本更不是目前思考的問題。
3、政策支援能力有限。國家肯定是希望共享出行能夠大力發展的，但是單單就充電電樁的建設來說，很多停車場前期並沒有考慮搭設大量電纜的需求，後期整改困難。面對日益緊張的停車位，很多公共資源共享汽車也難以使用。
最後，由於業務投入太大以及牽扯到背後資金和爸爸們的問題，企業之間難以做到合併這一地步，造成了死一個少一個的局面，到現在為止能笑哈哈的說自己盈利的共享汽車企業幾乎沒有。共享汽車依舊有未來，隨著中國城市化的升級，公共資源平均下來會越來越少，共享模式依舊有賣點，但是還是需要契機，比如說自動駕駛技術的成熟能夠讓企業省下大筆支出並數倍提高使用者數量，到時候盈利將不再那麼困難。