插電式混合動力讓蓄電池電動汽車和常規的汽油和柴油動力汽車之間達成“妥協”，曾經被考慮為一種過渡技術。因為大容量蓄電池價格很高並且充電時間通常持續很長，因此就產生出一個想法，將常規驅動與電力驅動結合起來。這種被宣傳為“橋樑技術” 的方案據稱是將“兩個世界裡最好的東西”結合起來。然而，就像通常所見的那樣，在妥協中最多也只能產生出平庸的貨色。
我們接下來仔細看一下這種妥協。插電式混合動力汽車不像燃料電池汽車那樣從技術和結構上都有一個徹徹底底的全新開始，而是基於電力驅動的一個逐漸實現的過程。透過使用容量越來越大的蓄電池，來一點一點地延長汽車的電力續航里程，直至最終有一天達到純電動汽車的目標。這樣就會防止當前的技術一夜之間過時，並能以一種軟過渡的方式進入全新的時代。對於常規生產商來說這種好處顯而易見。我們今天的汽車發動機包括尾氣處理裝置、燃油供給裝置、發動機管理系統，以及相關的重要傳動裝置佔了汽車產值的30％還多。由於內燃發動機是一個非常具有“創造價值” 的部件，因此所有的汽車製造商都擁有自己的發動機製造廠，裡面通常有數千人就業。而當顛覆性的技術革新出現時，這些龐大的發動機廠就成了問題：公司的一大部分資產幾乎在一夜之間就會一文不值。
先進的電動發動機在技術構造上也相對簡單，因此比內燃機明顯便宜且易於製造。這樣一來，老的生產裝置就會被淘汰，必須進行替代，而汽車製造商至今又缺乏蓄電池生產的經驗，因此它們首先就失去了價值鏈上一個重要的部分。所以一點也不奇怪，找到一個所謂將兩個世界中最好的東西合二為一的解決方式，對生產商來說具有莫大的吸引力。所有人都將籌碼壓在了所謂的插電式混合動力技術上，並在過去的20年中投入數以10億計的資金進行開發。而其中為數不多的例外裡就有雷諾日產，其Quattroporte卡洛斯·戈恩從一開始就選擇了走純蓄電池電動汽車的道路，然而時至今日依然沒能以它們的車型實現預計的銷售。
插電式混合動力技術是指一輛車有兩個“心臟”：一個內燃發動機和一個電動發動機。這些在純電能驅動的情況下最多隻能行駛30～50公里的汽車，平均要比普通動力汽車貴出1萬～1.5萬歐元，畢竟它們需要兩個動力系統和兩個儲能器，一般是一個燃油箱和一個蓄電池。
插電式混合動力讓蓄電池電動汽車和常規的汽油和柴油動力汽車之間達成“妥協”，曾經被考慮為一種過渡技術。因為大容量蓄電池價格很高並且充電時間通常持續很長，因此就產生出一個想法，將常規驅動與電力驅動結合起來。這種被宣傳為“橋樑技術” 的方案據稱是將“兩個世界裡最好的東西”結合起來。然而，就像通常所見的那樣，在妥協中最多也只能產生出平庸的貨色。
我們接下來仔細看一下這種妥協。插電式混合動力汽車不像燃料電池汽車那樣從技術和結構上都有一個徹徹底底的全新開始，而是基於電力驅動的一個逐漸實現的過程。透過使用容量越來越大的蓄電池，來一點一點地延長汽車的電力續航里程，直至最終有一天達到純電動汽車的目標。這樣就會防止當前的技術一夜之間過時，並能以一種軟過渡的方式進入全新的時代。對於常規生產商來說這種好處顯而易見。我們今天的汽車發動機包括尾氣處理裝置、燃油供給裝置、發動機管理系統，以及相關的重要傳動裝置佔了汽車產值的30％還多。由於內燃發動機是一個非常具有“創造價值” 的部件，因此所有的汽車製造商都擁有自己的發動機製造廠，裡面通常有數千人就業。而當顛覆性的技術革新出現時，這些龐大的發動機廠就成了問題：公司的一大部分資產幾乎在一夜之間就會一文不值。
先進的電動發動機在技術構造上也相對簡單，因此比內燃機明顯便宜且易於製造。這樣一來，老的生產裝置就會被淘汰，必須進行替代，而汽車製造商至今又缺乏蓄電池生產的經驗，因此它們首先就失去了價值鏈上一個重要的部分。所以一點也不奇怪，找到一個所謂將兩個世界中最好的東西合二為一的解決方式，對生產商來說具有莫大的吸引力。所有人都將籌碼壓在了所謂的插電式混合動力技術上，並在過去的20年中投入數以10億計的資金進行開發。而其中為數不多的例外裡就有雷諾日產，其Quattroporte卡洛斯·戈恩從一開始就選擇了走純蓄電池電動汽車的道路，然而時至今日依然沒能以它們的車型實現預計的銷售。
插電式混合動力技術是指一輛車有兩個“心臟”：一個內燃發動機和一個電動發動機。這些在純電能驅動的情況下最多隻能行駛30～50公里的汽車，平均要比普通動力汽車貴出1萬～1.5萬歐元，畢竟它們需要兩個動力系統和兩個儲能器，一般是一個燃油箱和一個蓄電池。