對於廢舊汽車來說，在重量上金屬通常會佔到整車80%左右。金屬分為黑色金屬和有色金屬兩大類。黑色金屬材料是工業上對鐵、鉻、錳以及這三種金屬合金的統稱，簡單來說的話就是鐵和鋼。相對的是有色金屬就是黑色金屬以外的金屬，比如鋁、鋅、鎂等。對於汽車來說有色金屬的比例一般都在黑色金屬的十分之一以下。此外塑膠、橡膠、玻璃各佔大約5%左右。 具體到每輛汽車，以整備質量1.5噸計算，大約包括1噸以上的鋼鐵，有色金屬、塑膠、橡膠、玻璃也都會接近100公斤。那麼可以想象，例如北京每年淘汰的幾十萬輛廢舊汽車可以產生多大的可回收資源。也許人們也會隨之想到最近越來越多的新能源車，在人們的概念中電池回收往往會對環境造成很大的破壞，例如之前一直被詬病的電池回收似乎只有公益廣告在進行推廣。事實上在一次性電池中，除了紐扣電池之外，大部分乾電池都已經基本實現了無貢化，按照生活垃圾統一處理的話一般不會造成很大汙染。然而充電電池顯然就不是如此了，不僅隨意廢棄會汙染環境，而且處置不當還會出現起火甚至爆炸的隱患。目前新能源車所採用的無疑都是充電電池，那麼超過使用期限以後應該如何處理呢？ 首先對於新能源車這種移動能源儲備方式來說，對於電池的能量密度的要求很高，當電池效能衰減至80%以下時，就要面臨下崗的問題了。為了能讓這些下崗電池能夠繼續發揮餘熱，有關部門就必須要為他們解決再就業的問題。例如目前工信部就一直在積極開展新能源車動力電池在固定能源儲備用途的梯次利用試點。國家電網在北京大興和張北分別建設了100 kWh錳酸鋰電池儲能系統和1 MWh磷酸鐵鋰電池的梯次利用示範，有效驗證儲能領域梯次利用可行性。同時，組建了退役電池分選評估技術平臺，制定電池配組技術規範，研製了高效可靠的電池管理系統。 為了保證無線通訊系統的穩定，作為電信運營商的訊號塔供應商，中國鐵塔公司就在全國約12萬個基站開展梯次利用電池備電應用，使用梯次利用電池約1.5 GWh，目前執行情況良好，充分驗證了梯次利用安全性和技術經濟性可行性。同時，中國鐵塔公司牽頭行業突破了電池成組、容量綜合評估等一批梯次利用關鍵技術。同時還用很多科技公司不斷為車用電池創造著更多的再就業崗位，例如光儲能系統、儲能電站專案、集裝箱式儲能專案等。此外在對於能量密度相對要求不高的物流、環衛、觀光車輛上，也都可以對電池進行充分的梯次利用。
對於廢舊汽車來說，在重量上金屬通常會佔到整車80%左右。金屬分為黑色金屬和有色金屬兩大類。黑色金屬材料是工業上對鐵、鉻、錳以及這三種金屬合金的統稱，簡單來說的話就是鐵和鋼。相對的是有色金屬就是黑色金屬以外的金屬，比如鋁、鋅、鎂等。對於汽車來說有色金屬的比例一般都在黑色金屬的十分之一以下。此外塑膠、橡膠、玻璃各佔大約5%左右。 具體到每輛汽車，以整備質量1.5噸計算，大約包括1噸以上的鋼鐵，有色金屬、塑膠、橡膠、玻璃也都會接近100公斤。那麼可以想象，例如北京每年淘汰的幾十萬輛廢舊汽車可以產生多大的可回收資源。也許人們也會隨之想到最近越來越多的新能源車，在人們的概念中電池回收往往會對環境造成很大的破壞，例如之前一直被詬病的電池回收似乎只有公益廣告在進行推廣。事實上在一次性電池中，除了紐扣電池之外，大部分乾電池都已經基本實現了無貢化，按照生活垃圾統一處理的話一般不會造成很大汙染。然而充電電池顯然就不是如此了，不僅隨意廢棄會汙染環境，而且處置不當還會出現起火甚至爆炸的隱患。目前新能源車所採用的無疑都是充電電池，那麼超過使用期限以後應該如何處理呢？ 首先對於新能源車這種移動能源儲備方式來說，對於電池的能量密度的要求很高，當電池效能衰減至80%以下時，就要面臨下崗的問題了。為了能讓這些下崗電池能夠繼續發揮餘熱，有關部門就必須要為他們解決再就業的問題。例如目前工信部就一直在積極開展新能源車動力電池在固定能源儲備用途的梯次利用試點。國家電網在北京大興和張北分別建設了100 kWh錳酸鋰電池儲能系統和1 MWh磷酸鐵鋰電池的梯次利用示範，有效驗證儲能領域梯次利用可行性。同時，組建了退役電池分選評估技術平臺，制定電池配組技術規範，研製了高效可靠的電池管理系統。 為了保證無線通訊系統的穩定，作為電信運營商的訊號塔供應商，中國鐵塔公司就在全國約12萬個基站開展梯次利用電池備電應用，使用梯次利用電池約1.5 GWh，目前執行情況良好，充分驗證了梯次利用安全性和技術經濟性可行性。同時，中國鐵塔公司牽頭行業突破了電池成組、容量綜合評估等一批梯次利用關鍵技術。同時還用很多科技公司不斷為車用電池創造著更多的再就業崗位，例如光儲能系統、儲能電站專案、集裝箱式儲能專案等。此外在對於能量密度相對要求不高的物流、環衛、觀光車輛上，也都可以對電池進行充分的梯次利用。