首先，我們得弄清三個概念：標準氣壓、修正海壓和場壓。
標準氣壓就是假定的0點海平面高度處在標準大氣條件下的氣壓，也即大家都知道的1013百帕，簡稱QNE。
但拿氣壓計算高度有個麻煩，就是氣壓不光跟高度有關，溫度和溼度什麼的也有些影響，所以我們要用到修正海壓，簡稱就是QNH。
它是以拿當時機場上實測的氣壓與機場的實際海拔高度相比，倒推算出海平面氣壓，這不就把隨時變化的溫度和溼度什麼的干擾因素給排除了嘛。
場壓就是機場的實際高度氣壓，簡稱QFE。拿它做0，得出的高度就是飛機相對機場的高度。
很顯然，根據標壓和修正海壓得出的都是飛機的海拔高度，而根據場壓得出的是飛機相對機場的真實高度。
其中修正海壓和場壓都考慮了當地實際氣壓問題，而標壓沒有。這些區別，使這三個指標各有各的用途和特點。
軍用飛機與民航客機有個最大的不同點，就是軍機基本上成天在一個機場上活動，起降都在哪裡，所以飛行員通常只關心老子和機場的相對高度就行了，這個一目瞭然，對經常做危險飛行的戰機很方便。
但民用客機卻是整天在N個機場間亂竄，這些機場的海拔高度相差很大的，容易讓飛行員崩潰，所以用修正海壓較好。特別是飛行員飛不太熟悉地形的機場時，周圍的高山什麼的在地圖上都是用海拔高度標註的，用修正海壓對照查詢一目瞭然。
標準氣壓也是有用的。
因為修正海壓畢竟敢是相對於某個機場的，那麼飛機飛到兩個機場間怎麼算啊？而且A機剛用甲機場的修正海壓起飛的，B機則剛用乙機場的修正海壓起飛的，兩者標準不一樣就容易發生空中碰撞事件。所以，客機在正常飛行時，就用得上標準氣壓了。通常民航機起飛爬升過3000米就要把修正氣壓調成標準氣壓，降落時下降過大約3600米時則要把標準氣壓改調為那個準備降落的機場的修正海壓。
搞錯這些標準有什麼後果？看下附圖的慘烈場面就明白了。
這是美國空軍雷鳥飛行表演隊的著名事故，這位老兄當然是老鳥了，但臨時到這個機場來表演，忘記把高度表調成當地場壓了（這個機場海拔與雷鳥老巢差著305米）。按計劃他本該爬升到762米時玩個後空翻，俯衝到離地面很近時正好拉起。
但高度表錯誤使他剛爬到509米時就後翻了，結果剛好高度不夠拉起來，於是在戰機墜地前0。8秒彈射逃生了。
首先，我們得弄清三個概念：標準氣壓、修正海壓和場壓。
標準氣壓就是假定的0點海平面高度處在標準大氣條件下的氣壓，也即大家都知道的1013百帕，簡稱QNE。
但拿氣壓計算高度有個麻煩，就是氣壓不光跟高度有關，溫度和溼度什麼的也有些影響，所以我們要用到修正海壓，簡稱就是QNH。
它是以拿當時機場上實測的氣壓與機場的實際海拔高度相比，倒推算出海平面氣壓，這不就把隨時變化的溫度和溼度什麼的干擾因素給排除了嘛。
場壓就是機場的實際高度氣壓，簡稱QFE。拿它做0，得出的高度就是飛機相對機場的高度。
很顯然，根據標壓和修正海壓得出的都是飛機的海拔高度，而根據場壓得出的是飛機相對機場的真實高度。
其中修正海壓和場壓都考慮了當地實際氣壓問題，而標壓沒有。這些區別，使這三個指標各有各的用途和特點。
軍用飛機與民航客機有個最大的不同點，就是軍機基本上成天在一個機場上活動，起降都在哪裡，所以飛行員通常只關心老子和機場的相對高度就行了，這個一目瞭然，對經常做危險飛行的戰機很方便。
但民用客機卻是整天在N個機場間亂竄，這些機場的海拔高度相差很大的，容易讓飛行員崩潰，所以用修正海壓較好。特別是飛行員飛不太熟悉地形的機場時，周圍的高山什麼的在地圖上都是用海拔高度標註的，用修正海壓對照查詢一目瞭然。
標準氣壓也是有用的。
因為修正海壓畢竟敢是相對於某個機場的，那麼飛機飛到兩個機場間怎麼算啊？而且A機剛用甲機場的修正海壓起飛的，B機則剛用乙機場的修正海壓起飛的，兩者標準不一樣就容易發生空中碰撞事件。所以，客機在正常飛行時，就用得上標準氣壓了。通常民航機起飛爬升過3000米就要把修正氣壓調成標準氣壓，降落時下降過大約3600米時則要把標準氣壓改調為那個準備降落的機場的修正海壓。
搞錯這些標準有什麼後果？看下附圖的慘烈場面就明白了。
這是美國空軍雷鳥飛行表演隊的著名事故，這位老兄當然是老鳥了，但臨時到這個機場來表演，忘記把高度表調成當地場壓了（這個機場海拔與雷鳥老巢差著305米）。按計劃他本該爬升到762米時玩個後空翻，俯衝到離地面很近時正好拉起。
但高度表錯誤使他剛爬到509米時就後翻了，結果剛好高度不夠拉起來，於是在戰機墜地前0。8秒彈射逃生了。