那麼變速箱在進行變扭的過程中，它的扭矩輸出（也就是每個檔位下的峰值扭矩）是靠什麼因素來決定的呢？
變速箱改變扭矩大小主要靠的是，改變主動齒輪與從動齒輪之間的齒輪比，透過主從動齒輪間的齧合完成發動機輸出動力的傳遞。也就是說，當我們以較小的主動齒輪去帶動較大的從動齒輪時，此時主從動齒輪之間由於存在較大的齒輪比差異，相互間需要克服的行進阻力較大，因此這時就需要發動機輸出較大的動力，並在變速箱出形成較大的扭矩，而這些扭矩則最終會被傳遞到車輪上，形成汽車加速或行駛中所需要的輪上扭矩。
那麼本文前面提到變速箱實則就是個變扭裝置，它透過改變主從動齒輪間的傳動比來對發動機的輸出進行改變，在發動機的輸出最終傳遞到車輪上的整個過程中，扭矩會發生兩次改變，一次是由變速箱擋位改變所產生變扭，另外一次則是變速箱的最終齒輪比（也就是俗稱的尾牙，前置前驅車型一般都是置於變速箱內部）所帶來的。
第一次變扭的改變：就是我們常說的每個檔位下主從動齒輪比的變扭，比如在1擋下的齒輪比是2，這就意味著當變速箱的輸入旋轉兩週時，動力輸出端才旋轉一週，透過這種降低傳動軸轉速的方式，變速箱就實現了檔位下的第一次變扭過程。擋位越低，則增大汽車扭力的效果越高，扭矩的輸出也就越大。
第二次變扭的改變：最終齒輪比一般是透過改變自己的齒密性（即是齒比）來改變扭力值的輸出範圍，所以尾牙通常又可分為：密齒形和疏齒形兩種。
在牽引力=扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率÷輪胎半徑的公式下，相同汽車和發動機在擋位增加的過程中，在行駛慣性的影響下，發動機的輸出功率會降低，也就是牽引力會降低，那麼此時變速箱的齒輪比會隨著擋位的提升而變小，因此扭矩就會跟著變小。
當處於低檔位時，發動機的輸出功率會較大，則牽引力較大，而此時的齒輪也比較大，因此扭矩也會跟著變大。那麼在汽車質量和發動機不變的情況下，扭矩越大，汽車的輪上扭矩也就越大，汽車的加速度也就越大。
所以我們可以透過上述文章的內容瞭解到，變速箱齒輪比對變速箱的扭矩改變起到了至關重要的作用，而決定汽車最終加速效能的則是靠最終的輪上扭矩值。輪上扭矩數值和變速箱該檔位下的扭矩輸出值是不一樣的，因為只要存在齒輪齧合，那麼在整個扭矩傳遞的過程中就存在能量損耗，也就是上面公式裡所提到的機械效率。機械效率的高低是和變速箱種類和精密度，以及傳動系統的結構及精密度是密不可分的，一般來說手動擋變速箱的機械效率要高於自動擋變速箱。
那麼變速箱在進行變扭的過程中，它的扭矩輸出（也就是每個檔位下的峰值扭矩）是靠什麼因素來決定的呢？
變速箱改變扭矩大小主要靠的是，改變主動齒輪與從動齒輪之間的齒輪比，透過主從動齒輪間的齧合完成發動機輸出動力的傳遞。也就是說，當我們以較小的主動齒輪去帶動較大的從動齒輪時，此時主從動齒輪之間由於存在較大的齒輪比差異，相互間需要克服的行進阻力較大，因此這時就需要發動機輸出較大的動力，並在變速箱出形成較大的扭矩，而這些扭矩則最終會被傳遞到車輪上，形成汽車加速或行駛中所需要的輪上扭矩。
那麼本文前面提到變速箱實則就是個變扭裝置，它透過改變主從動齒輪間的傳動比來對發動機的輸出進行改變，在發動機的輸出最終傳遞到車輪上的整個過程中，扭矩會發生兩次改變，一次是由變速箱擋位改變所產生變扭，另外一次則是變速箱的最終齒輪比（也就是俗稱的尾牙，前置前驅車型一般都是置於變速箱內部）所帶來的。
第一次變扭的改變：就是我們常說的每個檔位下主從動齒輪比的變扭，比如在1擋下的齒輪比是2，這就意味著當變速箱的輸入旋轉兩週時，動力輸出端才旋轉一週，透過這種降低傳動軸轉速的方式，變速箱就實現了檔位下的第一次變扭過程。擋位越低，則增大汽車扭力的效果越高，扭矩的輸出也就越大。
第二次變扭的改變：最終齒輪比一般是透過改變自己的齒密性（即是齒比）來改變扭力值的輸出範圍，所以尾牙通常又可分為：密齒形和疏齒形兩種。
在牽引力=扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率÷輪胎半徑的公式下，相同汽車和發動機在擋位增加的過程中，在行駛慣性的影響下，發動機的輸出功率會降低，也就是牽引力會降低，那麼此時變速箱的齒輪比會隨著擋位的提升而變小，因此扭矩就會跟著變小。
當處於低檔位時，發動機的輸出功率會較大，則牽引力較大，而此時的齒輪也比較大，因此扭矩也會跟著變大。那麼在汽車質量和發動機不變的情況下，扭矩越大，汽車的輪上扭矩也就越大，汽車的加速度也就越大。
所以我們可以透過上述文章的內容瞭解到，變速箱齒輪比對變速箱的扭矩改變起到了至關重要的作用，而決定汽車最終加速效能的則是靠最終的輪上扭矩值。輪上扭矩數值和變速箱該檔位下的扭矩輸出值是不一樣的，因為只要存在齒輪齧合，那麼在整個扭矩傳遞的過程中就存在能量損耗，也就是上面公式裡所提到的機械效率。機械效率的高低是和變速箱種類和精密度，以及傳動系統的結構及精密度是密不可分的，一般來說手動擋變速箱的機械效率要高於自動擋變速箱。