這個問題其實涉及到航空工程領域的作業系統和人機工程領域發展趨勢，或者說技術進步更為妥當一些。

最初的飛機操縱系統是一種液壓輔助的機械操作方法，飛行員座艙配置了中央操作杆、腳蹬和油門杆，其中中央操作杆用來控制飛機的俯仰、橫滾兩個方面的姿態，腳蹬控制方向舵（部分通航飛機還可以用來控制剎車），油門就不用說了。

這種作業系統的控制相應還是比較慢的，飛行員操作的時候需要用較大的力量，控制精度不佳，對於很多戰鬥機飛行員而言，尤其是在大機動飛行時，由於自身受到的過載係數比較高，人工操杆就比較費力和困難了。

為了克服這問題，並且提高飛行員的駕駛舒適度，電傳作業系統被引入到飛行駕駛中。傳統的機械控制方式被電子訊號和伺服電機所取代，整個系統的靈敏度得到大幅高。中央杆配合電傳作業系統對於飛機的操作能力也得到大幅提升，不過在使用過程中發現，中央杆的配置無法發揮出電傳作業系統的全部優勢和潛力，在這種背景下，側杆操作方式被提出而且被應用到飛機上。

側杆首先在軍用戰鬥機上投入使用，最早的機型就是F-16戰鬥機，在大過載狀態下，飛行員背靠在座椅上，手搭在右側撐板上，只需要很小的力量就可以操作飛機姿態，對於飛行員而言，是一件非常舒適的事情。同時另一隻手也被解放出來，可以放在另外的撐板上來操作油門。全部過程而言對於飛行員是一件非常輕鬆的事情。

正因為這種側杆操作的優勢，之後的戰鬥機，比如F35、F22等都採用這種操作模式。

相比于軍用飛機的操作進步，民航客機的作業系統進步其實也開展的比較早，早在上個世紀八十年代中期，空客公司在研發A320客機的時候就引入了電傳作業系統和側杆操作方式，這樣的配置就在很大程度上降低了飛行員的操作體力消耗，很少的操杆動量就可以完成對飛機姿態的控制，同時另一隻手還可以用來操作其他部件，比如油門杆。

目前很多型號的民航飛機都開始應用這種側杆作業系統，比如中國在研的C919、C929大型客機。從某種程度上來看，配合電傳作業系統的側杆操作方式也是一種航空技術的進步。

——問題就回答到這裡了——

我是雪松，我來糾正樓主筆誤，樓主說的“搖桿”是錯誤的。那不叫“搖桿”那叫側杆 。機長與副駕都設定側杆便於輪換駕駛。側杆的好處是駕駛輕鬆，節餘空間，容易掌握。達索空客設計理念是新興超前的，整體空客飛機的飛控系統完全電傳，電腦控制。 當然，因為波音是老牌客機制造商，所以它的機械液壓雖然略顯老化但製造工藝仍然很難取代。