乘用車發動機的未來還有十年嗎？
這個問題沒有答案之前標題的問題是偽命題，雖然無數次闢謠但總也是無風不起浪，至少在乘用車上燃油發動機已經在倒計時了。
工信部在兩年前已經確定在制定燃油車禁售計劃，具體時間目前沒有公佈但大部分媒體人的預測是2025年，因為有佐證。
北京汽車預計在2020年於北京地區停產燃油車、2025年全面停產燃油車。
長安香格里拉計劃公佈為2025年停產燃油車，但之後仍會以PHEV或REEV過度。
比亞迪汽車在推行燃油車禁售的腳步，只待隨時停產燃油車。
高階汽車沃爾沃預計在2019年開始停產內燃機汽車，與2025年實現100萬電氣化汽車戰略調整。
賓士汽車重組在多方尋找戰略伙伴儲備汽車電氣化技術，似乎也在預示著什麼。
其他品牌不在一一列舉，從小心求證大膽假設的角度出發2025年有很大的可能性會是燃油車的結束，那麼發動機哪還有十年的時間。
似乎現在已經是燃油車的倒計時，在這一階段又實行了雙積分策略，主流一線汽車製造商需要面對的轉型技術儲備，在已經達到瓶頸的發動機領域不會再有更大的投入，這種情況下確實會有一些品牌樂於使用三缸發動機，但可以說一定不會成為主流也一定是最後一次技術退步。
三缸發動機的共同特點是排量小，基本在1.0T~1.5T之間，排量指發動機的進氣或排氣流體體積總和；小排量可以理解為進氣量少，進氣量決定噴油量所以耗油量也會降低，這是小排量發動機的主要目的，也就是節油。
不過四缸發動機同樣可以小排量化，而且同樣的進氣量均分到四個氣缸燃燒要比三個氣缸在啟動和怠速階段燃燒更充分；有明顯優勢但有些廠商卻選擇三缸，沒有技術上的提升目的當然是縮減製造成本，曲軸連桿活塞點火線圈火花塞等部件能節省相當可觀的費用，這才是三缸發動機出現的主要原因，至於雙積分四缸小排量表現會更好，只是差值不如直接簡配。
這樣理解的話三缸發動機還有優點可言嗎？
可以確定的說同級品牌只要還有四缸動力的車可以選擇，三缸則會持續淪為二線。至於在後期電動化之後三缸以增程器的形態出現、以軟連線的方式固定，用途發生變化後三缸機也許會有一次復甦。
不過前提是混電超高壓縮比分層燃燒的大單缸別量產，混電單缸可是沒震動的而且發電效率極高。
乘用車發動機的未來還有十年嗎？
這個問題沒有答案之前標題的問題是偽命題，雖然無數次闢謠但總也是無風不起浪，至少在乘用車上燃油發動機已經在倒計時了。
工信部在兩年前已經確定在制定燃油車禁售計劃，具體時間目前沒有公佈但大部分媒體人的預測是2025年，因為有佐證。
北京汽車預計在2020年於北京地區停產燃油車、2025年全面停產燃油車。
長安香格里拉計劃公佈為2025年停產燃油車，但之後仍會以PHEV或REEV過度。
比亞迪汽車在推行燃油車禁售的腳步，只待隨時停產燃油車。
高階汽車沃爾沃預計在2019年開始停產內燃機汽車，與2025年實現100萬電氣化汽車戰略調整。
賓士汽車重組在多方尋找戰略伙伴儲備汽車電氣化技術，似乎也在預示著什麼。
其他品牌不在一一列舉，從小心求證大膽假設的角度出發2025年有很大的可能性會是燃油車的結束，那麼發動機哪還有十年的時間。
似乎現在已經是燃油車的倒計時，在這一階段又實行了雙積分策略，主流一線汽車製造商需要面對的轉型技術儲備，在已經達到瓶頸的發動機領域不會再有更大的投入，這種情況下確實會有一些品牌樂於使用三缸發動機，但可以說一定不會成為主流也一定是最後一次技術退步。
三缸發動機的共同特點是排量小，基本在1.0T~1.5T之間，排量指發動機的進氣或排氣流體體積總和；小排量可以理解為進氣量少，進氣量決定噴油量所以耗油量也會降低，這是小排量發動機的主要目的，也就是節油。
不過四缸發動機同樣可以小排量化，而且同樣的進氣量均分到四個氣缸燃燒要比三個氣缸在啟動和怠速階段燃燒更充分；有明顯優勢但有些廠商卻選擇三缸，沒有技術上的提升目的當然是縮減製造成本，曲軸連桿活塞點火線圈火花塞等部件能節省相當可觀的費用，這才是三缸發動機出現的主要原因，至於雙積分四缸小排量表現會更好，只是差值不如直接簡配。
這樣理解的話三缸發動機還有優點可言嗎？
可以確定的說同級品牌只要還有四缸動力的車可以選擇，三缸則會持續淪為二線。至於在後期電動化之後三缸以增程器的形態出現、以軟連線的方式固定，用途發生變化後三缸機也許會有一次復甦。
不過前提是混電超高壓縮比分層燃燒的大單缸別量產，混電單缸可是沒震動的而且發電效率極高。