接觸部件是石墨材料，摩擦係數很低。都知道家裡的鎖芯鏽了不好用就搞點鉛筆芯粉末放鎖眼裡吧，就是起到潤滑作用的。石墨可以導電，也可以做潤滑，

本身高鐵的列車就是靠接觸網供電的，受電弓和接觸線高速滑動肯定會有摩擦了，不過現在高鐵的導線都是150平方毫米的鎂銅合金線，這種線的特點就是耐磨（導電率比錫銅合金要低但是要耐磨），當導線磨耗達到規定數值導線就需要更換了（我們這裡普速線120導線大概是十年更換一次），現在中國高鐵還是摸索階段所以更換時限還沒有具體資料，應該是比照普速線確定吧！

受電弓是高鐵獲取電能的裝置，安裝動車組的車頂上（如下圖）。受電弓透過與接觸網的摩擦接觸，獲得高壓電能從而推動列車行進以及各項系統正常運轉的。所以給高鐵提供動力的正是這樣許多個受電弓與接觸網所構成的“弓網系統”。

高鐵列車的受電弓與接觸網之間相對運動速度最高可達350公里/小時，而且受電弓和接觸網之間還保持著近100N的接觸壓力。因此對於受電弓和接觸網來說，磨損必定是無法避免的。但相對來說接觸網上的磨損相比受電弓要小許多，因為對於接觸網上的某一點來說，一列列車透過，無非就是一瞬間地摩擦一下，一天也經歷個幾十次最多上百次的瞬間摩擦。而受電弓就不同，高鐵從早跑到晚，它就要經歷摩擦從早到晚。因此受電弓比接觸網更容易損耗。

為了避免損耗，受電弓和接觸網上相互接觸摩擦的部位（滑板）就必須使用高硬度的耐磨並且導電的材料來製作。高鐵受電弓上的滑板採用的是一種專門研發的特種石墨製成的。石墨都有一定的厚度，使用一段時間後經過磨損就會變薄，這時只需注意定期更換滑板。而且石墨滑板相對便宜，更換也簡便，成本低廉。

此外，如果你注意觀察的話，會發現接觸網並非完全和鐵軌平行的，而是“之”字型排布的，這樣設計的目的是為了保證接觸網和受電弓滑板上的接觸點在列車行駛的過程中是受電弓上來回移動的。如果接觸網完全和鐵軌平行，那麼受電弓滑板上的摩擦位置就會相對固定在一個點上，時間久了這個點會磨損得比其他區域厲害形成一個凹槽，而且摩擦固定在一個點上會導致溫度升高引發明火。而把接觸網設計成“之”字型排布，可以使受電弓滑板得到較均勻的摩擦，這樣增加了可磨損面積，從而延長使用週期。

另外有小夥伴要問了，高鐵行駛的時候會不會和接觸網懸掛的吊點撞到？可以看下面兩張照片。其實接觸網的線纜截面並不是完全正圓形的，而是開了兩個凹槽，就像下圖這樣。然後使用線夾夾住兩個凹槽的地方把導線給吊起來，下半部分用於和受電弓摩擦，這樣就不會存在受電弓與吊點撞到的問題了。

這個問題可以通俗的理解為，用刀切豆腐，為啥刀不會鈍！因為跟接觸網接觸的是受電弓上面的碳滑板，質軟，是磨耗件！在動車組的應用中，受電弓及其高壓受流系統都是應用檢修的絕對重點之一，碳滑板磨耗到磨耗限度既更換，除此之外，在裂紋，缺塊到限度也是一定會更換的，目的就是保證動車組的執行質量及執行安全！

樓上第1個回答就很完美了。

我再通俗的說兩句。

你會發現所有的有軌車，它上面那根接觸網，都是鋼纜，非常硬的。反而下面的車受電弓是軟材料做的。所以先磨損的受電弓。而每天天窗期間，電網和受電弓都是要檢修的。