儘快找到新的投資人或者融資，有了錢之後開始轉型升級，縮小投放量，做好使用者體驗。野蠻的擴張，粗狂的管理，導致口碑越來越差，運營成本難以支撐，進一步導致了今天的後果。有時候步子太大，反而不好。

商業模式決定了小黃車的最終命運。、

本質上，這種模式對消費者是不利的，收取押金，單車的損耗率超過預估，實際上，有很多的商業模式的最終結果從最初就註定了不長遠。

摩拜能夠成功賣身，確實是個例，只不過將風險轉嫁給了美團而已。

現在ofo的資金鍊危機，看起來是錢的問題，但本質上是經營模式的問題，即便現在戴維拿到了新的融資（雖然不大可能），在不就的未來ofo仍然會陷入同樣的危機當中，這是ofo經營模式註定的。

那為什麼會陷入這樣的怪圈呢?原因在於ofo自身的造血能力太差，一方面除了使用者押金沒有其他成體量的資金來源，另外一方面小黃車線下運營、維護成本又居高不下，這就使ofo成了一項“惠民工程”，ofo不想著盈利呢，自己就沒法活，想著盈利使用者就會各種投訴。

那麼再往深一步講，ofo的經營模式到底存在什麼問題呢?原因是共享單車只能成為一個新的流量入口，簡單說就是共享單車只能成為某個商業生態裡面的一個入口，本身不可能成為獨立的業務。就好比商城門口各種花枝招展的擺設，其作用只是把客戶吸引到商城裡面來，本身是不創造盈利的。

我們同樣可以在其他共享單車身上找到這樣的例子:哈羅單車成為支付寶的一個流量入口；摩拜也主要成為了微信的流量入口；青桔單車更是滴滴一個新的流量入口。所以我們可以更清晰的看到，市場不會存在獨立的共享汽車運營商，未來留給ofo的路將會越來越窄。

那麼再回過頭來看“現在該怎樣拯救ofo?”答案是需要ofo進行自救，改變自己的經營模式，從目前的情形看留給ofo的有兩個主要的選擇:

第一，委身哈羅、摩拜、青桔之下，搖身一變成為他們當中任何一家的線下單車資源，也就是說ofo牌子摘掉掛上其他共享單車品牌，獲得一個稍微穩妥的退出方式。當然，這個選擇戴維應該不會考慮。

第二，抱大腿去吧，成為某個生態體系下的流量入口，我現在比較看好ofo跟小米的合作，因為小米也在積極打造智慧家居生態，如果在共享出行領域也加入進來，對小米來講也是一個不錯的選擇，尤其是現在ofo本身經營困難，小米可以坐收漁利，除小米外，美團同樣也是一個不錯的選擇。

從我的角度看，以上兩條路對ofo算是一個不錯的自救的方式了，未來路該如何抉擇還需要戴維及其團隊做出最終的選擇。