1英尺約等於0.3048米，21000英尺約在6400.8米高。決定客機飛行高度上限的指標是，客艙保持在2400米的壓差。例如波音747最大的壓差約在6.1噸/平米，為了讓客機艙壓保持在2400米高標準，改型客機最大的飛行高度在45100英尺，約在13750米，這也就是低於此高度均可。

我們知道隨著高度升高，外界的氣溫會降低，壓力也會變小。在萬米高空時，外界溫度約在零下50攝氏度，這是外界的壓力約為地面壓力的1/5。無論是溫度還是含氧量，在此環境下根本不適合人類活動。所以客機都配備有增壓和空調裝置，一般情況下艙內壓力會維持在2400米高度，溫度也在24攝氏度左右。飛行的高度層通常以500英尺為單位劃分，然後再除以100。飛行高度層都是三位數，例如FL320，代表飛行高度32000英尺，約9753.6米。

客艙加壓技術可謂是客機的革命性進步，如果將艙內壓力維持在1大氣壓附近，當高度越高時，由於外界壓力低，這時飛機就像氣球一樣膨脹起來。當客機處於1.1萬米高度時，機艙內外的壓力差造成的膨脹能達到8.1噸/平米，當飛行高度為1.3萬米時，機艙內外的壓力就會增加至8.7噸/平米。而客機每次飛行都會讓客機反覆縮脹，金屬疲勞就會嚴重威脅航空安全，彗星號就是典型的案例。

為了不讓膨脹隨著飛行高度而變化，增壓技術就應運而生，這也讓壓差的影響降到最低。但是艙內壓力的變化會讓整個旅途非常難受，所以客機一般將這個壓力高度維持在0.75大氣壓。當然有了飛行上限，飛行員會根據航程等情況制定實際的飛行高度。

上面看了有很詳細的回答，我就接上仔細說說吧。飛機的飛行要經過三級空管部門指揮，塔臺，進近，區調。

塔臺，負責塔臺管制空域以及地面滑行（大機場還會有地面與塔臺管制之分），水平範圍一般以機場歸航臺為圓心，半徑55km，指揮高度比較低，由於機場標高的不同，平原機場的指揮高度是低於高原機場的，有時候高原機場飛機高度7500，在平原地區可能歸區調指揮，但是在高原機場，這已經是塔臺管制高度了；

進近，連線區調與塔臺，大機場可能會有進場與離場席位的劃分，看執行架次是否需要細分。管轄範圍從走廊口到塔臺管制邊界，高度介於區調與塔臺之間，具體根據三者訂立的協議來指揮；

區調，通俗來說，兩個進近之間的部分，民航裡90以上的空域屬於區調管轄，而且就算在機場範圍內，如果高度高，也是屬於區調管轄，區調管轄水平範圍與高度範圍都很大，所以，個人經驗來說，在區調手裡指揮的飛行員都很客氣，因為一個減速或者給一個不喜歡的飛行高度（非緊急情況下）可以讓飛行員飛的很難受，這是幾年前的，現在沒了

還有個細節：塔進合一的機場，機場的飛行流量小，不足以達到設立進近部門，便由塔臺從區調手裡接過飛機，完成進近與塔臺工作，一般中小機場都是塔進合一；

大約8000---10000米的巡航高度，歐洲好像巡航高度超過10000米，而且有一個奇怪的現象，國內航線上的飛機經過看不到尾煙，而在歐洲天空飛過的飛機尾部大都有白色的尾煙，是否與高度及溫度有關？

是這樣的，民航客機無論其機型大小，從起飛到爬升到平穩飛行的高度大約需要30分鐘～35分鐘，這個平穩飛行的高度通常是在8500米至10000米。換句話說，就是客機在飛行過程中一般都會飛到8000米～10000米之間。

那麼，有不少網友會問：為什麼客機不會是在7000米以下的高度飛行呢？這樣不是可以減少行程和燃料的消耗嗎？其實，這個原因很簡單，就是空中7000米以下的高度通常是受雲層、大風和鳥類飛行物最多的高度，這些因素對飛機飛行的安全性都是潛在的風險和隱患。而8500米～10000米高空中，則是大氣層中相對安全的高度，也是在雲層的上方，且鳥類也飛不到這個高度。所以，作為把安全性放在第一位的客機飛行，就會在起飛上升到8500米～10000米的高空後，就不會再爬升了，而是會這個保持高度進行飛行，直到到達降落目的地的前30分鐘左右下降高度。

主流與過氣:探尋當下的天空市場

要知道現在民航客機飛多高，你必須要了解一個重要的儀器與單位——高度表和英尺{1英尺（ft）=0.3048米（m）}，所以21000英尺就是6400.8米。目前市場主流高度表有氣壓式高度表和無線電高度表兩種.氣壓式高度表只能透過測量大氣壓力,間接測量出飛機的海拔高度.無線電高度表實際上是一種以地面為探測目標的測距雷達,它可以測得飛機距地面的相對高度.

知道了高度，就要了解目前天上有些什麼飛機。來看一份2021年的中國民航市場引進報告

從這份報告不難看出，2021年國內的客機市場被空中客車的A320neo搶佔大部分，那我們就從這款nic機長同名機型入手。A320neo是由空客公司開發的一款中短程窄體雙發客機，顯著特徵是它平滑的翼梢小翼，同時，它也是一款亞音速客機（亞音速客機是指最大飛行速度不超過聲速的“飛機”）。小夥伴們不必好奇，現在國內外的遼闊天空上，亞音速客機佔了幾乎100%。為什麼說是今天呢？因為在上世紀，法國和蘇聯搞出過超音速的飛機，分別是“協和”式和圖-144。

甚至波音公司也投入過大量人力物力搞超音速飛機（代號2707專案）但最後失敗了，沒想到因禍得福，在 之前不被看好的747專案上大賺一筆。而法國和蘇聯的超音速客機也因為一些大家都懂的原因不得已停產下線。亞音速相比超音速，除了速度比不上還有一點就是高度，超音速飛機可以在18000米或以上撒歡而亞音速也就仰頭看看，這也是當下天空12000米以上很難看到航班的關係之一。

民航客機的飛行高度，還受到另外兩個關鍵因素的控制。一般的，飛機爬升要考慮1.推力是否足夠2.飛機過載是否有限制3.客艙壓力是否允許。透過幼兒園物理我們可以知道，海拔越高，空氣密度就會越小，給到的壓力就會越低，但民航客機發動機正是要靠這個工作，所以高空引擎推力會大減，故亞音速客機不能上多高度。考慮完馬力問題，我們來到A320neo的通風式增壓客艙，可以知道這種座艙的強度是有限的，如果上太高可能會因此引發安全問題（敞篷飛機）。A320neo的理論升限是12000米，但我們看到這架A320neo高度，最高才7536米。

其實不止A320neo，中國自主生產的“大客機”C919的預設高度面板（ALT）最高只能調到14000米。但因為上文提到的幾個原因（包括大氣溫度），理論的14000米實際只可以有12000米甚至11000米以下（空管警告）。

掌櫃的787駕駛艙，一般為洲際航班，而不是原地平移80米

其次，有的客機航路近，竄太高還真有可能拿下來從而導致航班延誤等影響航空公司的經濟收益。但航路遠的洲際客機，就有可能上到12000米以上進入平流層。所以客機一般飛多高，請記住 “短低遠高”，基本猜個八九不離十。

其實這一點都不奇怪，平流層是在12000米以上沒錯，但它並不是固定的

透過這張圖片我們可以看出來，平流層高度是“緯高層低”，意思是在赤道的平流層高度遠遠大於對流層，赤道平流層最高點達到了50000米但極地的僅僅8000米，所以歐美國家上平流層或會比我們國內上平流層容易的多，國內航班的延誤80％都是由於天氣原因導致的，如果每一架飛機都飛上平流層，安安穩穩，哪還有延誤可言？

所以國內飛機都在對流層裡巡航，對流層一般在8400-11000米，短程 支線 渦漿又大多在5000米上下偷跑。但對流層也是會發生變化的，夏季普遍高於冬季，所以航路高度也會做出相對應的調整。