現代戰機的尾噴設計越來越複雜，其中一個重要的原因就是現代戰機飛的越來越快，對發動機效能提出了更高的要求。至於說尾噴有時的調整，主要還是為了改變發動機的效率，因為控制尾噴口的面積大小就意味著調整發動機適時的工作效率。

總體上看，在透過尾噴口的燃氣速度一定的情況下，噴口直徑越大，產生的推力也就越大。所以為了滿足不同速度調節下發動機推力的需求，噴口直徑需要適當調小。比如，飛機亞音速時、降落時，飛機的尾噴口都需要適當的調小。同時，戰機飛行時，尾噴口內外壓力差會越來越大，當超過一定比例時，就會發生髮動機喘震，為了防止這一現象的出現，可以採取適當調整噴口大小的辦法。當然，這對發動機的研發也提出了更高的要求。所以早期戰機噴口使用的是收斂尾噴管，現在先進的戰機使用的收斂擴張尾噴管，如果再配合使用向量噴口，發動機的工作效率將大大提高，可以最大限度的改變戰機的飛行姿態。

對於尾噴口直徑的調整，不僅僅有助於改變飛機的飛行速度和飛行姿態，更有助於提高發動機的工況，使得發動機在任何條件下都以最佳的工況開展工作，這一點對於延長髮動機壽命，保持飛行良好的戰術需要都意義重大。考慮到作戰條件下，發動機需要迅速加速到最大速度，此時噴口往往會先縮小待飛機速度達到超音速以後，噴口再增大，繼續加速戰機達到最大的速度。

這叫收噴口，需要調小的原因是為了獲得更大的推力。

一大一小的噴口

這個問題牽扯到渦扇發動機的控制調節規律，和尾噴口的特點，簡單介紹一下。

具體來說，現代渦扇發動機尾噴管的設計都是採用收斂—擴散段噴管設計，這種噴管的特點是噴口截面可以隨著發動機工作狀態進行調節，以獲得最大的推力。可以簡單理解為當噴口截面變小之後，使氣流透過尾噴口的速度增加，從而增加推力。

具體調節規律由發動機綜合調節器控制，液壓驅動尾噴口調節片收縮或擴大。一般的調節規律：發動機由慢車至中間狀態（80%或85%，發動機型號不同，中間狀態值不同）尾噴口在最大截面。中間狀態至發動機最大狀態（油門100%）尾噴口逐漸收縮，最大狀態時，尾噴口截面最小。發動機進入加力後，加力輸油圈工作，尾噴口重新放大至最大。

尾噴口的收縮或擴張，與飛機的速度沒有關係，而是由發動機油門杆刻度控制，雙發飛機，兩臺發動機油門處於不同位置，噴口狀態也不一樣，可以一臺發動機處於收縮狀態，另一臺處於擴大狀態。當然，對於一般的渦扇發動機，只有開啟加力，飛機才能進入超音速飛行，此時尾噴管一定是處於擴張狀態。

有兩點值得注意：飛機起飛時，會開啟加力，發動機噴口處於最大位置。飛機降落時，發動機處於小油門狀態，但噴口卻處於收縮狀態，這是為了防止飛機降落仰角過大，尾噴口擦地的措施。