在這小排量渦輪增壓大行其道的年代，大排量自然吸氣成了“稀罕物”，大排量自吸的平順性和線性感，小排量渦輪增壓發動機很難做到。比如最近最熱門車型之一的豐田亞洲龍，搭載的A25A發動機提供平順動力的同時，40% 的熱效率還能帶來出色的燃油經濟性。
那麼相比“稀罕物”大排量自然吸氣，熱門的小排量渦輪增壓有哪些特點？發展至今它的可靠性、平順性是否還那麼差？
技術至今百餘年
不少消費者不願意選擇渦輪增壓車型，主要原因之一就是擔心其可靠性。其實渦輪增壓技術已有百餘年曆史，最公認的渦輪增壓發明者是1905年申報渦輪增壓技術專利的是瑞士工程師比希，早期渦輪增壓技術主要應用於飛機和坦克發動機上。最早將渦輪增壓運用在民用車上的品牌是雪佛蘭，60年代雪佛蘭試探性的將渦輪增壓器裝在旗下車型上，但當時技術的不成熟導致增壓效果和可靠性都不太理想。
隨著優秀工程師們的努力研發，渦輪增壓技術也逐漸成熟，差不多十年後的70年代是渦輪增壓技術的一個轉折點，薩博汽車公司開始廣泛使用渦輪增壓器，搭載渦輪增壓發動機的保時捷911也於70年代問世。所以，時至今日誕生百餘年的渦輪增壓技術已經相當可靠。
中段帶來明顯推背感
渦輪增壓工作原理是透過廢氣推動渦輪增大進氣壓力，讓燃燒更加充分，從而在較小的排量下輸出更大的功率、扭矩。
一臺發動機裝上渦輪增壓器後，最大功率、扭矩比同排量自然吸氣發動機能高出40%以上。比如排量為1.8升的發動機裝上渦輪增壓器，動力可以達到2.4升自然吸氣發動機動力水平。
同樣能做到接近自吸的平順性
因為先天物理結構，導致渦輪增壓發動機平順性遠不如自然吸氣發動機，這是渦輪增壓的一大通病。
但隨著技術的不斷進步，早期渦輪增壓發動機渦輪遲滯造成的突兀感已經得到了很大改善，不少新款渦輪增壓發動機也能達到很好的平順性。比如豐田旗下排量為1.2升的D-4T發動機，採用單渦管結構低慣量渦輪增壓器，透過計算機輔助工程最佳化渦輪葉片以及殼體形狀，很好的減小了渦輪遲滯，從而使小排量渦輪增壓發動機也能達到自然吸氣發動機的平順性。
寫在最後
“渦輪好還是自吸好？”是老生常談的爭論。為了在有限的排量內壓榨更多的動力，幾乎所有廠家都主推小排量渦輪增壓發動機。遍地小排量渦輪增壓的年代，大排量自然吸氣越來越少見。但隨著技術的飛速進步，“故障率高”、“突兀”已不再是渦輪增壓發動機的標籤，先進技術的融入渦輪增壓發動機也能達到出色的可靠性、動力性、平順性，大可放心購買。
在這小排量渦輪增壓大行其道的年代，大排量自然吸氣成了“稀罕物”，大排量自吸的平順性和線性感，小排量渦輪增壓發動機很難做到。比如最近最熱門車型之一的豐田亞洲龍，搭載的A25A發動機提供平順動力的同時，40% 的熱效率還能帶來出色的燃油經濟性。
那麼相比“稀罕物”大排量自然吸氣，熱門的小排量渦輪增壓有哪些特點？發展至今它的可靠性、平順性是否還那麼差？
技術至今百餘年
不少消費者不願意選擇渦輪增壓車型，主要原因之一就是擔心其可靠性。其實渦輪增壓技術已有百餘年曆史，最公認的渦輪增壓發明者是1905年申報渦輪增壓技術專利的是瑞士工程師比希，早期渦輪增壓技術主要應用於飛機和坦克發動機上。最早將渦輪增壓運用在民用車上的品牌是雪佛蘭，60年代雪佛蘭試探性的將渦輪增壓器裝在旗下車型上，但當時技術的不成熟導致增壓效果和可靠性都不太理想。
隨著優秀工程師們的努力研發，渦輪增壓技術也逐漸成熟，差不多十年後的70年代是渦輪增壓技術的一個轉折點，薩博汽車公司開始廣泛使用渦輪增壓器，搭載渦輪增壓發動機的保時捷911也於70年代問世。所以，時至今日誕生百餘年的渦輪增壓技術已經相當可靠。
中段帶來明顯推背感
渦輪增壓工作原理是透過廢氣推動渦輪增大進氣壓力，讓燃燒更加充分，從而在較小的排量下輸出更大的功率、扭矩。
一臺發動機裝上渦輪增壓器後，最大功率、扭矩比同排量自然吸氣發動機能高出40%以上。比如排量為1.8升的發動機裝上渦輪增壓器，動力可以達到2.4升自然吸氣發動機動力水平。
同樣能做到接近自吸的平順性
因為先天物理結構，導致渦輪增壓發動機平順性遠不如自然吸氣發動機，這是渦輪增壓的一大通病。
但隨著技術的不斷進步，早期渦輪增壓發動機渦輪遲滯造成的突兀感已經得到了很大改善，不少新款渦輪增壓發動機也能達到很好的平順性。比如豐田旗下排量為1.2升的D-4T發動機，採用單渦管結構低慣量渦輪增壓器，透過計算機輔助工程最佳化渦輪葉片以及殼體形狀，很好的減小了渦輪遲滯，從而使小排量渦輪增壓發動機也能達到自然吸氣發動機的平順性。
寫在最後
“渦輪好還是自吸好？”是老生常談的爭論。為了在有限的排量內壓榨更多的動力，幾乎所有廠家都主推小排量渦輪增壓發動機。遍地小排量渦輪增壓的年代，大排量自然吸氣越來越少見。但隨著技術的飛速進步，“故障率高”、“突兀”已不再是渦輪增壓發動機的標籤，先進技術的融入渦輪增壓發動機也能達到出色的可靠性、動力性、平順性，大可放心購買。