新能源汽車對於比亞迪、蔚來、特斯拉都沒有影響，最終的結果應也不改變。

蔚來汽車的危機不在於補貼的降低甚至退出，因為蔚來汽車定位高階屬於“暴利級”電動汽車，以近期上市的蔚來ES6作為參考看一看利潤誇張到什麼程度。

ES6車身尺寸4850*1965*1758、軸距2900mm，懸架為前雙A臂後多連桿式獨立結構；材料上的製造成本理論上是整車售價的40%，ES6可能會更低一些。動力方面ES6全系使用前後雙電，區別為中低配使用前後小功率的永磁同步電機、高配使用是高功率後交流非同步電機，低配5.6秒破百、高配4.7秒破百，效能都不算不俗。

不過電池組低配僅為70kwh、高配也才84kwh，以鎳鈷錳電池為例其電池成本平均為9.1、10.92萬，工況法測試續航里程分別為420、430、490、510公里，這一標準基本與其他品牌不到30萬的中端純電SUV相當。但是ES6的指導價已經高達35.8-54.8萬，有如此大的利潤空間幾萬元的補貼能對蔚來造成多少影響？

但蔚來汽車的企業管理似乎相當混亂，有如此大的利潤空間還號稱每早一臺車得虧損幾十萬，連續的虧損已經不是產品的問題而是企業結構的問題，這類新勢力品牌在資本的熱炒下注定是曇花一現。

美國特斯拉汽車與蔚來有異曲同工之妙，只是特斯拉炒作的是美國的資本，補貼也是拿美國政府與國內無關；所以這個車企是樂於看到國內新能源汽車市場震動的，只是國內市場如何調整也輪不到特斯拉來分一杯羹。

特斯拉的核心技術在於控制系統，然而因控制系統出現問題導致事故在單一車型的領域中特斯拉最高……除了控制系統以外電機依靠採購，早期使用臺灣富田後期是否能自主研發生產不得而知。電池使用日本松下鎳鈷鋁，這種元素的電池主要用在電子產品上，作為汽車動力電池使用顯然高溫穩定性非常差，超過200攝氏度出現自燃的機率也是電動汽車領域最高的。

所以特斯拉的概念基本等於美國的蔚來或者法拉第，成功僅是因為埃隆馬斯克更精明而已，對於這個品牌無需過於關注。

比亞迪汽車有自主研發生產三電和整車配套的能力，電池型別也有鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰兩種，補貼對能量密度放開之後對於比亞迪而言反而是利好。

成本更低的鐵電池能夠二次煥發青春不僅能平衡成本，而且也是後期一次次突破續航里程的基礎。其次比亞迪的主力車型現階段是混合動力汽車，這點優勢是沒有燃油車造車積累的蔚來和特斯拉不能相提並論的。

所以這三個車企中唯一有抗風險能力的只有比亞迪，核心技術不受制於人則有獨立於行業以外發展的能力；只是有實力也不應該嘗試控制市場，現在的新能源汽車高價不排除有參考比亞迪汽車定價的因素，希望這個品牌能夠帶領新能源汽車走向低價親民路線吧。個人觀點、僅供參考。