熟悉比賽的賽道，開賽前記錄每一個細節銘記在心。根據賽道的特點調教適合比賽的車輛資料。路試時感受實際的操作細節。排位賽前調整好心態，充足的睡眠。保證開賽時的最佳狀態去挑戰自己的最好成績去爭取好的結果。

對於單車發車的拉力賽來說起步相對要容易很多，因為低附著力的砂石或冰雪路面是可以讓輪胎適度空轉的，離合器釋放的轉速區間可以更寬泛一些。相對來說還是在鋪裝的柏油路尤其又是多車同場競技時起步更為關鍵，好的起步不僅能讓自己的名次上升，甚至在一些難於超車的賽道直接可以奠定勝利的基礎。

拿當今最高科技的F1賽事來說。曾經有一段時間起步更多的依賴電子程式，雖然從科技上這樣可以控制更穩定和高效的起步，但會讓比賽變得缺少懸念，也更進一步抹殺了車手的技術實力差異。所以後來又恢復成了半自動起步，雖然電子穩定程式還會介入進來進行防止熄火之類的保護程式，目的性更多是避免賽車起步熄火被後車追尾，高效的起步還是需要車手更為精準的控制，甚至有的時候還需要一些運氣的輔助，這就增加了比賽起步的懸念。

之所以說F1的起步還要有一些運氣的成份就是因為當今F1賽車的科技過於複雜和精密，能影響賽車成績的因素太多。拿起步來說，乾燥的地面和溼滑的地面起步轉速不同這個大家都好理解。但不同的輪胎溫度也會導致輪胎抓地效率的差異，這點玩過場地卡丁車的朋友們會有一些體會，所以在比賽前賽車輪胎會使用加熱毯進行加熱，熱身圈時車手會透過磨胎來儘可能讓輪胎接近最佳工作溫度的視窗，這樣在起步時就可以用更高一些的轉速而不會讓車輪空轉，讓更多的動力有效的釋放出來獲得優勢。

通常在比賽發車時處於奇數位發車的車手會佔據比賽行車線一側，賽道的附著力更好，而偶數位發車的車手往往是在賽道髒的一側，抓地性差很多，所以處於不同位置發車的車手同樣需要不同的轉速來獲得最高效的起步，但顯然髒側會吃虧一些。

這也是當今場地賽會有更多的賽前準備、分析和勘察場地的工作，車手也會利用練習賽甚至是排位賽，在維修通道出口測試和練習一下起步。但即便這樣在比賽時多種因素加上車手的心理壓力仍然讓起步成為F1目前賽事僅存不多具有懸念和觀賞性的部分。