最大的障礙是機場以及基礎設施。飛機不像汽車，起飛降落都有限制。

如果飛機到了普及的程度，那得多少機場建設，得配套多少基礎設施？現在汽車都還沒有到全民普及的程度，就因為停靠問題造成很多社會問題，如果飛機普及了，那種擁擠混亂真的難以想象，到時候，你想坐公共飛機，沒辦法，航線都在擁堵，請等待...

私人飛機這種型別的飛機，一般專業上劃分到通航領域。截至目前，美國通航產業發展最好，全美國擁有20萬架各型別的通航小飛機，擁有2萬座通航小機場。通航飛行成為美華人在200-800km之間距離最常見的出行方式。

在國內，通航產業發展起步較晚，發展到今天，也算是舉步維艱，全國擁有400多個通航公司，擁有的各型別通航飛機不過2500架，全國擁有通航飛行執照的人數就更少了。導致通航飛機市場化普及不高的原因，大體上有下面幾種吧：

第一、航線申請審批；

無論是通航低空空域飛行，還是高階的公務機進入到民航航線飛行，前提都是需要得到空軍或者民航部門的批准，方可起飛。對於這種申請手續，具有一定的“複雜度”和提前量，還無法做到起飛前幾個小時申請就可以了，也無法做到美國那種給塔臺備案一下就可以起飛的程度。這種飛行批准程式的存在，在很大程度上影響著通航飛機的使用性，當然也影響著使用者的購買慾。

第二、機場數量問題；

對於個人使用者而言，最需要的使用模式應該是從A機場到B機場，這樣才能真正意義上發揮私人飛機的用途。但是由於中國目前民航機場比較少，熱門機場是不可能讓小飛機在此起降的；通航機場數量更少，彼此之間還未形成航線網路。

因此，對於很多私人飛機而言，大多數都是在託管的通航機場附近空域轉轉，最後還是要降落回來，這樣的狀態很快就讓客戶對私人飛機的價值感到失望了。

第三、飛機價格問題；

私人飛機的價格要比同類商載能力的汽車貴很多很多。

如果是雙座的通航飛機，基本售價在30萬 -100萬，再低的飛機就非常不可靠了；

如果是四座的通航飛機，基本售價在200-300萬之間，已經比不少的豪車還要貴；

如果是六座/八座的活塞動力通航飛機，售價在500-1000萬之間，幾乎相當於一線城市裡一套房產的價格了；

如果是六座/八座的噴氣式飛機，那售價可要達到5000以上，甚至1億+元，這玩意已經不是一般人可以消遣的了。

第四、飛行執照考試成本問題；

駕駛飛機和駕駛汽車一樣，還要考飛行駕照。飛行駕照也分等級，像最低階的運動類飛行駕照費用基本上在10萬左右，通航私照要20萬左右，這些駕照都無法駕駛飛機載客，只能個人自己使用，要想考取可以商載乘客的駕照，那就更貴了。

所以，總的來看，受到諸多條件的制約，國內通航產業的發展還是比較緩慢的，私人小飛機的市場也不是很大。

——問題就回答到這裡了——