汽車兩驅和四驅的油耗會有一定差距，有些微乎其微有些比較明顯，區別是三種不同的四驅結構決定。

普通承載式車身使用的適時四驅結構和非承載式車身使用分時四驅結構對油耗影響並不大，因為這類四驅大部分時間為兩驅，區別僅是車身整備質量的加大。

1、FF橫置發動機的適時四驅透過取力器、多片式離合限滑差速器等結構實現前後橋動力配比，這些結構在正常路況下是不起作用的，只有在前輪驅動輪打滑之後四驅才會被啟用，動力以50:50的比例分別給前後橋。（示意圖為可以制動傳動軸的結構，部分車型兩驅模式下傳動軸也會旋轉但並不輸出動力）

2、FR縱置發動機的分時四驅透過分動箱實現兩驅和後驅的切換，而分時四驅由於剛性連線結構前後軸沒有輪速差所以不允許在鋪裝公路行駛，能適用的場景僅是溼滑路面或摩擦力很大的沙石路面，大部分時間也僅是後驅。

而驅動輪打滑的機率非常低，除了在非鋪裝路面偶爾輕度越野或者在冰雪溼滑路面以外會出現打滑，在大部分時間裡的鋪裝路面下驅動輪是幾乎不可能打滑的；同理除非可以找路越野或戶外用車剛需，分時四驅大部分時間也用不到。在這種情景下用車適時四驅和分時四驅的車型實際只是兩驅車，那麼增加油耗的無非是整備質量的提高。

以兩驅版10L/100km的平均油耗計算，四驅版的重量無非是增加到10.2L/100km，以92號平均油價計算百公里僅多出1.3元左右，家用車平均一年一萬公里也不過多出130元的油費支出。

而這130元的價值在一年之中只有有幾次戶外陷車或者冰面失控會感覺特別值得，在偏北方城市用車四驅系統不為越野，僅為在結凍路面的安全都會感覺到意義很大。

四驅之所以能夠出現而且成為比兩驅車價格高昂的存在，其價值體現不僅有不適合所有人的越野還有適合所有人的安全，這項功能只有用過才能體驗到巨大的差距。

四驅的最理想型別是全時四驅加三把鎖，比如大G的結構；分動箱配合開放式差速器實現前後橋的軸速差實現高速公路駕駛，透過中差鎖鎖止開放差速器回到分時四驅剛性連線的狀態，前後橋輪間差速鎖鎖止回到最原始最可靠的越野狀態。

不過這種理想的結構成本很高，一般全時四驅多為分動箱+限滑差速器，後橋配備差速鎖、前橋依靠ESP電子輔助限滑，然而即使是這種縮水結構也足夠滿足大部分路況的越野。

還有一類假全四如大眾鈴木某些車，結構和適時四驅相同只是為後橋保留了5%~10%的動力，輪間沒有任何主動限滑，這種結構對於越野毫無價值不過對於公路行駛有一定意義所以期望值不能過高。

四驅系統還是很有意義的，預算充足選擇四驅不會後悔；個人觀點、僅供參考。