吉利繽瑞1.0T版怠速出現機率性共振，低速換擋時偶爾有頓挫感，這是正常現象，選車前沒有做三缸發動機與雙離合變速箱的功課嗎？
繽瑞1.0T發動機為直列三缸增壓機，發動機按照氣缸數分類有3、4、5、6、8、12等不同等級，普及率最高的是直列四缸發動機，級別最高的W型12缸發動機，級別最低當屬直列三缸發動機，為什麼這麼說呢？
顧名思義三缸發動機有三個氣缸，氣缸內是活塞，活塞與連桿連線並與發動機曲軸固定；發動機輸出動力的基礎是氣缸內燃油爆燃產生內能，內能推動活塞下行推動連桿、連桿推動曲軸旋輸出轉矩（動力）；而在氣缸燃燒做功時產生的內能不僅能推動活塞曲軸運動，這一慣性作用力同時會帶動發動機下沉一下。四缸發動機執行狀態如下，對稱式的運動能夠讓兩側的作用力抵消保證平衡，但是三缸發動機由於缺少一組氣缸總是無法做到平衡的。
如上所示，三缸發動機在執行中必然會產生抖動，而發動機透過機腳膠與車架固定後抖動的頻率被限制了，於是大幅東抖動被限制為小幅度高頻振動，怠速時感受到共振也就不足為奇了；而且隨著使用時間的延長，發動機機腳膠的橡膠塊會快速老化，一旦老化後機腳濾震效果變差後共振會增加明顯，現在只是剛開始。
雙離合變速箱由兩組執行離合器分別控制兩根輸入軸，每個軸上分別安裝1357奇數檔和246偶數檔，換擋時由兩組離合器同步執行分離和結合動作，把換擋時間降低至最短標準能夠有效提升動力表現。不過實際表現與理論總會有些差異，因為自動變速箱換擋依靠的是TCU變速箱電腦根據各個感測器資料決定升降檔，而在擁堵道路時車輛走走停停則容易造成TCU誤判。
比如正常加速時TCU認為應該升檔則預結合高檔位，但沒開幾十米後又要減速停車則變速箱不得不降檔，一次錯誤判斷後會造成變速箱執行分離結合再分離和齧合齒輪的動作，複雜的換擋動作延長了換擋時間導致發動機轉速下滑，降速後再加速總是會造成頓挫感。
所以雙離合變速箱在低速擁堵路況難免會出現一定頓挫，不過這種變速箱的傳動效率很高能夠為動力加分，一些主打效能的車總還是會使用這種高效變速箱；然而三缸1.0T的繽越湊什麼熱鬧呢？使用雙離合無非是為降低成本而已，所以這臺車是不建議考慮的，已經選擇就要接受現實。
吉利繽瑞1.0T版怠速出現機率性共振，低速換擋時偶爾有頓挫感，這是正常現象，選車前沒有做三缸發動機與雙離合變速箱的功課嗎？
繽瑞1.0T發動機為直列三缸增壓機，發動機按照氣缸數分類有3、4、5、6、8、12等不同等級，普及率最高的是直列四缸發動機，級別最高的W型12缸發動機，級別最低當屬直列三缸發動機，為什麼這麼說呢？
顧名思義三缸發動機有三個氣缸，氣缸內是活塞，活塞與連桿連線並與發動機曲軸固定；發動機輸出動力的基礎是氣缸內燃油爆燃產生內能，內能推動活塞下行推動連桿、連桿推動曲軸旋輸出轉矩（動力）；而在氣缸燃燒做功時產生的內能不僅能推動活塞曲軸運動，這一慣性作用力同時會帶動發動機下沉一下。四缸發動機執行狀態如下，對稱式的運動能夠讓兩側的作用力抵消保證平衡，但是三缸發動機由於缺少一組氣缸總是無法做到平衡的。
如上所示，三缸發動機在執行中必然會產生抖動，而發動機透過機腳膠與車架固定後抖動的頻率被限制了，於是大幅東抖動被限制為小幅度高頻振動，怠速時感受到共振也就不足為奇了；而且隨著使用時間的延長，發動機機腳膠的橡膠塊會快速老化，一旦老化後機腳濾震效果變差後共振會增加明顯，現在只是剛開始。
怠速抖動的原因為發動機，行駛中抖動顯然還是變速箱的問題。雙離合變速箱由兩組執行離合器分別控制兩根輸入軸，每個軸上分別安裝1357奇數檔和246偶數檔，換擋時由兩組離合器同步執行分離和結合動作，把換擋時間降低至最短標準能夠有效提升動力表現。不過實際表現與理論總會有些差異，因為自動變速箱換擋依靠的是TCU變速箱電腦根據各個感測器資料決定升降檔，而在擁堵道路時車輛走走停停則容易造成TCU誤判。
比如正常加速時TCU認為應該升檔則預結合高檔位，但沒開幾十米後又要減速停車則變速箱不得不降檔，一次錯誤判斷後會造成變速箱執行分離結合再分離和齧合齒輪的動作，複雜的換擋動作延長了換擋時間導致發動機轉速下滑，降速後再加速總是會造成頓挫感。
所以雙離合變速箱在低速擁堵路況難免會出現一定頓挫，不過這種變速箱的傳動效率很高能夠為動力加分，一些主打效能的車總還是會使用這種高效變速箱；然而三缸1.0T的繽越湊什麼熱鬧呢？使用雙離合無非是為降低成本而已，所以這臺車是不建議考慮的，已經選擇就要接受現實。