正常人都會有這樣的想法，因為有人覺得裡面儲藏著某些陰謀，或者說美國想要打壓衣索比亞的發展，故意造成衣索比亞社會等級高的高階人才空難，……，懷疑論者有沒有確鑿的證據，普通人也不能瞭解內情的。但是如果說一個人有沒有隱瞞什麼，所有人都有秘密，怎麼會沒有什麼隱瞞呢？只是這個隱瞞的事的大小，重不重要不一樣罷了。

波音737系列客機自1968年問世以來，該型客機已經歷經四次大規模改進，雖然每次改進都宣稱是“全新型號”，但該機自1968年以來的經典設計已經很難有更多調整。

當波音公司為打敗同型號競爭對手，空中客車公司的A320和A320Neo，以“更省油”、“航程更遠”為號召時，737MAX的研發就遭遇了困境。歐陽江等權威航空媒體人士指出，波音737MAX雖然實現了降低油耗14%的設計目標，也在市場上打敗了發動機出現故障的A320Neo。但當波音把新型大功率CFM LEAP-1B發動機安排到傳統機翼上時，737系列沿用了50年的經典設計就難以為繼，為此，波音的設計師選擇把發動機配置位置向前、向上，737MAX的起落架也因此延長了至少8英寸（約合20.3釐米）。這種配置導致該型客機容易以大迎角飛行，有造成客機失速墜毀的危險。

波音公司不得不配套研發了MCAS。該系統用於協助控制飛行姿態。按波音公司原先的設計理念，該系統一般用在飛行員手動操縱客機遇險時的非常情況。譬如客機在飛行員手動飛行狀態時如機頭迎角過高，導致飛機面臨失速危險時，該系統就會自動幫助飛行員壓低機頭。

獅航空難的調查報告中，這個用於在失速時控制姿態的控制系統已被逐漸視為是空難真兇：獅航飛行員是在不知曉MCAS系統的前提下起飛的。在獅航空難後，波音方面仍只用簡單通告方式知會各公司機隊飛行員如何“手動關閉”（override）該系統。

但是該系統會在飛行員不知情的情況下自行觸發，一旦客機以高負載轉彎或收起襟翼時就容易觸發該系統。考慮到737型客機（如MAX前一世代的NG型）在起飛3,000英尺（約914米）後就需要收起襟翼，加之737MAX型客機只有兩個迎角感測器（A320卻有三個），這就讓獅航空難和埃航空難的危險呈現了普適性 。

當波音公司仍稱“對737MAX的安全性充滿信心”時，這一態度就引發了全球航空業界的不快。FAA在3月12日的“未發現任何系統性效能問題，也不存在命令該機型停飛的依據”的評估結果就因此顯得更顯出了“包庇”的意味。 .

首先，該機構終究是美國民用航空相關機構，有必要盡最大可能維護美國航空業的體面；其次，航空器裝置故障的權責劃分本身也是個複雜的過程，美方出於自身利益也不會第一時間宣佈裝置故障。