增程式電動汽車續航里程沒有不是都有這麼大的里程數，油箱容積不同里程數也有很大偏差；至於【主流車企都不做】的說法是不正確的，很多車企都在做只是對混動技術不感興趣的朋友可能不太容易發現。

增程式已經不算純粹的電動汽車，定義屬於REEV混合動力汽車，這種車的初始形態是純電動汽車加增程器，增程器是由發動機和BSG電機兩者組成；車輛首先要支援以車輛電池組15kwh左右的電能供給車輛純電行駛，在電量達到限制之後再由增程器發電將【熱能轉化為電能，最終轉換為動能】。

這種模式的優點是發動機恆定轉速可以做到極低的油耗，REEV可以做到同級燃油汽車油耗的1/3左右；但這種車還有一個缺點是成本較高，發動機不作為動力元車輛想要獲得性能就必須有大功率電機，而一臺適合乘用車的高轉速永磁同步電機的價格比發動機更高，所以為控制成本廠商一般不會讓一臺混動車的發動機只作為增程器，而是設計為能輔助動力輸出。

這類車知名度較高的車型如：長城P8後電混合四驅+BSG、博瑞GE-P2.5混合DCT前置前驅+BSG、榮威Erx5-兩檔EDUAT變速箱前置前驅+BSG、以及ECVT架構的合資車，這類車結構上都可以做到增程式駕駛，但同時也可以榨取發動機的效能，這是能兼顧效能控制成本的方式。

極端一些的如比亞迪唐宋，這些車有雙電機但仍舊加入了BSG電機，能在保證更強效能的前提下同樣實現REEV增程，不過只有這家企業這樣做是因為電機是自主研發生產所以沒有可比性。

從這個角度來看增程式混動汽車並不是沒有，而是增程從單獨的一類車型隨著技術升級，已經逐漸演變為普通PHEV插電式混合動力汽車的一種功能而已。不過仍舊有單獨的增程式汽車，而且保有量也非常大。

這類汽車以中大型的客貨運汽車或在研發階段的汽車列車為主，城市公交車除了純電以外剩下新能源車型都是REEV，這類車不需要良好的效能體驗所以單純的REEV已經可以滿足，貨車同理。

所以REEV和有REEV功能的PHEV有很多，只是不細研究這些車輛技術的話並不容易發現本質，純粹的REEV在乘用車領域會越來越少，不過像大型房車或者小專等車型還是會有一些的，供參考。

增程式新能源車宣傳可以達到續航1000公里。咱暫且不去討論其真實性，咱就分析他的技術方案能給車輛帶來什麼樣的行駛特點:具網上公開的一些方案，在純電汽車的基礎上增加一套汽油機發電機組在適當的時候發電供車輛動力！譬如純電設計里程300公里，餘下汽油機發電執行。前半段純電我們都見過了一眾電動車都比較生猛，甚至某些方面優於燃油車。後半段增程器啟動之後，發動機帶動發電機再給汽車供電驅動電機前進，這像不像老祖宗說的隔靴搔癢。脫褲子放屁。這時的車由於動力大幅降低了，可不可以理解為老虎變成了病貓了。或都說變成了瘸子，用增程器這根柺棍杵著掙扎前行，尋找充電樁。一杵著柺棍的瘸子車能不能愉快前行我不知道，但可以肯定的是增程部份的百公里油耗遠高於傳統燃油車，否則傳統車早就消失了。綜上所述，這類車只能是圍著北京四九城轉的主。車主想來一場說走就走的旅行，面對廣袤大地，稀疏的充電樁。還能愉快的玩耍嗎？