三缸發動機不算“遺留問題”，品質沒有想象中的低——前提是用對車。

早期使用三缸發動機的汽車多以廉價微型車為主，知名度較高的車型有江南TT、奇瑞QQ和比亞迪F0，在這些車上的三缸發動機的表現還是可圈可點的。雖然怠速抖動但質量穩定，車身很輕發動機不需要很高的功率，所以保守的發動機調教加上頻率極低的暴力駕駛體現出了不錯的品質。

不過這是建立在一分錢一分貨的好心態上，花3~5萬買一臺車能跑且不容易壞，再加上遮風擋雨的功能已經足夠了，然而把這種怠速總是會抖動的發動機用在高價上似乎是有些不合理的。只是車企面對高壓並不這麼認為，底線比較模糊的車企以“節能”為擋箭牌理所當然的用起了這種機器。

所謂的高壓是企業燃料平均消耗積分，也是雙積分的其中一項；油耗高會丟失積分反之能夠賺到積分，不過決定油耗高低的並不是有幾個氣缸而是排量。

發動機應該噴射多少燃油以進氣量作為標準，因為空氣燃油比是固定的；決定進氣量的是發動機的排量，進排氣量越大噴油量則會越大，所以很多1.5T的三缸發動機不一定比四缸發動機節油甚至會更費油。同樣的進氣量和噴油量在四個氣缸中燃燒會更加充分，尤其是在冷啟動階段，而三缸機從燃燒不夠充分則有可能更加費油。

其次少了一個汽缸功率理論上會低一些，在高速巡航時油耗可能會更高；使用三缸發動機的車在低速時扭矩輸出還是不錯的，但在高速時加速會非常吃力，這就是三缸發動機的弊端。

不過雖然不能有效節油但減少一個汽缸連帶減少的還有活塞連桿、點火線圈火花塞噴油嘴以及一整套的部件，材料成本也能有效降低；所以即使三缸發動機不能有效節油，但可以有效的控制製造成本，面對雙積分的壓力也能夠有效的換取積分。

作為純燃油動力高價汽車使用三缸發動機是有些降級的，不過有一個品牌使用後也會有其他品牌相繼效仿，能節省成本還能有銷量何樂而不為呢。

但三缸發動機也不是一無是處，除了低價車可以使用以外後期的增程式混動汽車也可以使用，發動機不在負責驅動僅僅作為發電機的動力源，對於固定方式、機艙內的佈局要靈活的多，而且恆定轉速執行也可以有效延緩發動機的磨損，也許在新能源汽車轉型的過渡期內三缸發動機能火爆一段時間，畢竟柴電增程已經開始用雙缸了。個人觀點、僅供參考。

同排量情況下減少發動機缸數是最有效的節能方控，減少一缸就減少一個套噴油點火系統，也減少了能量的損耗。整體表現功率相等的三缸發動機更為省油，但是三缸發動機在節能的同時有著先天的缺陷，就是抖動特別明顯。雖然目前廠家加強了發動機支架的襯套，也加入了平衡軸，但只是保證新車幾年內的良好感受，後期橡膠機墊，襯套老化缺陷就會暴露出來了。 商業行為和政策是相呼應的，製造企業也應遵循政府的政策，為了藍天白雲，三缸發動機是接下來汽車發動機的生產方向。

目前環保的要求，還有就是隨著技術的提升已經可以解決三缸機發動機動力不足，發動機執行不平穩，這兩個大問題，就比如說新福特的FOCUS就是三缸機，在動力和油耗方面都有突出的表現