☆單從變速箱的磨損角度來說，肯定是一D闖天下更省車，那些強調使用發動機牽阻來控制車速的論調，由於需要利用發動機來控制車速，變速箱就需要承擔更大的負荷。這樣來看，長下坡時使用D擋不僅不傷變速箱，還省變速箱。

現在許多車主都在糾結，長下坡時是使用D擋還是低速擋？使用低速擋可以利用發動機的牽阻來輔助剎車，減少制動系統的磨損和負擔，這個理論對嗎？肯定是對的，但還要看環境，看車輛。在陡峭的道路上或者極端複雜的路況上，例如冰雪路面，單純的依靠制動系統的工作已經不能很好的控制車速，這時候依靠發動機牽阻來輔助控制車速是有必要的，但是會增加變速箱的磨損。

在正常的路況上行駛，即使是長下坡，使用D擋行駛並單獨利用制動系統來控制車速也沒有任何問題。這其中一個是車輛的製作工藝得到很大的提高，一個是道路的設計越來越合理。還有就是車輛的自重越來越小，多方因素綜合起來，只要不是極端條件了路況，一D闖天下沒有任何問題，更不會增加變速箱的磨損。

下長坡用D檔，傷害的不是變速箱，而是剎車系統。變速箱沒那麼嬌貴的，下坡時變速箱幾乎沒有負載，車輛是靠著慣性行駛的，變速箱比平路行駛負載都要小很多，所以不用擔心變速箱受到傷害的問題。但是下長坡不建議掛D檔，尤其是幾百百米以上的坡路。幾十米到一百米的坡路就無所謂了，車速不會過高，帶著點剎車就可以了！但是坡路比較長的時候，下坡時就不能掛D檔了!因為下坡時隨著車速的增高，變速箱會自動升檔，這時候想利用發動機阻力來控制車速就不太現實了！如果車速越來越高，完全依靠踩剎車來控制車速 、那麼在特定的條件下剎車系統會熱衰減，甚至失效。這就很容易導致交通事故的發生。剎車系統長時間工作後，剎車片摩擦產生的熱量並不能散發出去，熱量積聚後可以把剎車盤燒紅，這時候制動效果大大減弱。如果繼續制動，高溫甚至會引燃輪胎。所以自動擋汽車在下長坡的時候儘量不要用D擋，而是要用手動模式(M)，或者低速(L)模式，目標是降低檔位來推高發動機轉速，把發動機轉速推高就可以有效的降低車速。也就是利用發動機的阻力來控制車速，而擋位升高後，發動機轉速反而會降低。這時候發動機阻力非常小，基本不會拖慢車速。下長坡時由於沒有了發動機的反拖力，想要降低車速只能靠剎車系統。但是過長的破路剎車制動力要求會越來越高因為隨著坡路長度增加，車速會越來越高，所以單純靠剎車減速會引起剎車過載危險性增加。關於下坡掛D擋時檔位自動增加的問題。其實這就是變速箱的一個換檔邏輯。變速箱換檔策略可以簡單的理解為油門開度與車速之間的關係。油門開度是變數，駕駛員可以隨意控制。車速是觸發升檔的條件。當油門開度保持不變時，車速會慢慢增加，當車速增加到換檔設定速度後，汽車會增加一個檔位。其實這個演算法就是根據車速來判斷髮動機負載與利用率的。保證發動機不過載的同時要保證燃油效率，所以當車速不斷提高的時候，就會觸發變速箱換檔設定條件，隨著車速增加變速箱會自動升檔。這也是手自一體變速箱存在的必要，可以人為的把檔位鎖定在低檔位上，帶有S檔的變速箱，S模式下換檔轉速非常高發動機升檔不積極，因此S模式下坡發動機會有一定的阻力，可以起到降低車速反拖的作用。