四驅能力最強的越野車：Wrangler，賓士G，量產車以上兩臺最具代表性。
Wrangler有盧比肯和撒哈拉兩個版本，四驅系統也分為兩個版本，一般人認為盧比肯的四驅更強，但個人認為撒哈拉的四驅系統升級後級別最高，原因如下。
1、盧比肯的四驅系統分最原始最可靠的分時四驅系統，在掛入四驅模式後分動箱齒輪剛性結合，前後橋能始終獲得相同的動力分配，這是越野的基礎；其次這一版本的分動箱能夠放大四倍扭矩，現款2.0T發動機的峰值扭矩有400N·m，放大後就是1600N·m，這種動力水平足夠克服任何道路。
在前後橋得到相同動力後，想要實現極限越野必須有差速鎖，因為正常的差速器是依據兩側車輪摩擦力自動調整扭矩的分配，一旦一側車輪因路面溼滑阻力小而打滑，該車輪則會獲得所有動力造成車輛無法脫困；所以盧比肯的前後橋均有手動開關的牙嵌式差速鎖，鎖止差速器的功能後兩側車輪會得到50:50的動力分配，也就是指四個車輪獲得的動力都是一樣的，所以越野時只要有一個車輪接地也有可能脫困。
2、盧比肯的分時四驅系統越野非常強悍，但是分時四驅在公路上無法轉彎，因為轉彎時四個車輪行駛的距離不同，但是分四加限滑或鎖止系統會讓四個車輪得到同樣的動力而行駛出相同的距離，這就導致無法轉彎了，分時四驅在溼滑路面的轉彎主要靠滑；為了實現Wrangler能適應公路併兼顧越野，撒哈拉對四驅系統進行了升級加降級。（4HAUTO）
升級點為分動箱的功能，首先為分動箱集成了多片式離合結構的限滑差速器，在AUTO模式中這一部件可以實現前後橋的自動差速，配合前後橋同樣智慧的限滑差速器可以實現公路的正常轉彎以及下圖所示狀態；在低強度越野時可以利用離合器壓緊而取消差速功能，此時前後橋理論上可以在離合器過熱之前獲得50:50的動力分配。
但是限滑差速器的限滑能力持續性比較差，離合器高溫後容易失去越野能力，對於Wrangler而言這種結構級別過低；所以撒哈拉在分動箱加限滑差速器的同時，另外加入了牙嵌式差速鎖，鎖止限滑差速器的所有功能後則四驅系統又回到分時四驅狀態。
所以撒哈拉是一臺集全時四驅和分時四驅兩種模式的全能四驅系統，但是前後橋只有限滑差速器是比較遺憾的，如果前後橋與分動箱相同另在加入牙嵌式差速鎖，那麼升級後的撒哈拉則是最強的四驅。
賓士G Class是三把鎖的全時四驅，其基礎當然是分時四驅系統，為了實現公路正常駕駛為分動箱集成了普通差速器，這種差速器只能差速而不能主動限滑，級別低於撒哈拉的限滑差速器；所以這臺車只能實現公路四驅駕駛，在越野爬沙時無法像撒哈拉一樣高度自動化，而是需要鎖止中差鎖後回到分時四驅狀態，期間因路面的變化需要頻繁的切換，這種操作如果出錯則會存在一定風險。
所以賓士G Class是一臺有三把鎖但只適合相對專業，對四驅系統有一定程度理解的越野愛好者；其越野能力與盧比肯相同但適應場景更全面，而適應性比撒哈拉素車又要差一些但越野能力略差，然而與升級加鎖後的撒哈拉對比則要低一等級了，目前級別最高的量產四驅車就是加裝前後鎖的撒哈拉Wrangler。
四驅能力最強的越野車：Wrangler，賓士G，量產車以上兩臺最具代表性。
Wrangler有盧比肯和撒哈拉兩個版本，四驅系統也分為兩個版本，一般人認為盧比肯的四驅更強，但個人認為撒哈拉的四驅系統升級後級別最高，原因如下。
1、盧比肯的四驅系統分最原始最可靠的分時四驅系統，在掛入四驅模式後分動箱齒輪剛性結合，前後橋能始終獲得相同的動力分配，這是越野的基礎；其次這一版本的分動箱能夠放大四倍扭矩，現款2.0T發動機的峰值扭矩有400N·m，放大後就是1600N·m，這種動力水平足夠克服任何道路。
在前後橋得到相同動力後，想要實現極限越野必須有差速鎖，因為正常的差速器是依據兩側車輪摩擦力自動調整扭矩的分配，一旦一側車輪因路面溼滑阻力小而打滑，該車輪則會獲得所有動力造成車輛無法脫困；所以盧比肯的前後橋均有手動開關的牙嵌式差速鎖，鎖止差速器的功能後兩側車輪會得到50:50的動力分配，也就是指四個車輪獲得的動力都是一樣的，所以越野時只要有一個車輪接地也有可能脫困。
2、盧比肯的分時四驅系統越野非常強悍，但是分時四驅在公路上無法轉彎，因為轉彎時四個車輪行駛的距離不同，但是分四加限滑或鎖止系統會讓四個車輪得到同樣的動力而行駛出相同的距離，這就導致無法轉彎了，分時四驅在溼滑路面的轉彎主要靠滑；為了實現Wrangler能適應公路併兼顧越野，撒哈拉對四驅系統進行了升級加降級。（4HAUTO）
升級點為分動箱的功能，首先為分動箱集成了多片式離合結構的限滑差速器，在AUTO模式中這一部件可以實現前後橋的自動差速，配合前後橋同樣智慧的限滑差速器可以實現公路的正常轉彎以及下圖所示狀態；在低強度越野時可以利用離合器壓緊而取消差速功能，此時前後橋理論上可以在離合器過熱之前獲得50:50的動力分配。
但是限滑差速器的限滑能力持續性比較差，離合器高溫後容易失去越野能力，對於Wrangler而言這種結構級別過低；所以撒哈拉在分動箱加限滑差速器的同時，另外加入了牙嵌式差速鎖，鎖止限滑差速器的所有功能後則四驅系統又回到分時四驅狀態。
所以撒哈拉是一臺集全時四驅和分時四驅兩種模式的全能四驅系統，但是前後橋只有限滑差速器是比較遺憾的，如果前後橋與分動箱相同另在加入牙嵌式差速鎖，那麼升級後的撒哈拉則是最強的四驅。
賓士G Class是三把鎖的全時四驅，其基礎當然是分時四驅系統，為了實現公路正常駕駛為分動箱集成了普通差速器，這種差速器只能差速而不能主動限滑，級別低於撒哈拉的限滑差速器；所以這臺車只能實現公路四驅駕駛，在越野爬沙時無法像撒哈拉一樣高度自動化，而是需要鎖止中差鎖後回到分時四驅狀態，期間因路面的變化需要頻繁的切換，這種操作如果出錯則會存在一定風險。
所以賓士G Class是一臺有三把鎖但只適合相對專業，對四驅系統有一定程度理解的越野愛好者；其越野能力與盧比肯相同但適應場景更全面，而適應性比撒哈拉素車又要差一些但越野能力略差，然而與升級加鎖後的撒哈拉對比則要低一等級了，目前級別最高的量產四驅車就是加裝前後鎖的撒哈拉Wrangler。