首先現在很多客機都沒有倒擋，這個是需求和綜合考慮的結果，其實最早的有些客機是裝有倒退裝置的，像麥道的MD-82客機由於採用的尾吊發動機佈局，而且發動機的尾部裝有蚌殼式反推裝置，這樣MD-82客機就可以依靠自身的動力系統實現倒退功能，現在飛機有倒擋功能的主要有歐洲的狂風戰機和美國的C-17戰略戰術運輸機客機實現倒擋功能，當然這兩種倒擋功能都是依靠發動機的反推裝置實現的。

現在的客機基本上沒有設定倒擋，這個是需求的綜合考慮的後的結果，現在的客機地面所有移動操作都是依靠外部的牽引車完成的，因為所有的客機無論是前起落架還是主起落架都是沒有任何驅動力的，只有前起落架裝有液壓驅動轉向裝置，但是機輪是完全沒有動力的。客機在地面的所有移動都是依靠牽引車或者客機自身的動力系統完成的。

之所以客機沒有倒擋的原因是需求低，首先客機大部分時間都是在空中飛行的，而客機的飛行前進的動力全部來自發動機，現在的客機的發動機主要有渦扇發動機和渦槳動力兩種這兩種動力中渦扇發動機由於是噴氣動力，所以都是向後噴氣的（雖然現在的客機都裝有反推裝置，但是僅限於客機降落時用於縮短降落距離使用），而渦槳動力雖然可以透過槳葉的偏轉來實現向前反推，但是同樣只是用於縮短降落距離（目前所有的渦槳動力的客機基本都是沒有槳葉傾轉的實現嗎倒退飛機的功能的，也只有俄羅斯的圖95轟炸機的渦槳發動機有這個功能）。

再一個如果給本來就用處不大的機輪裝備驅動力，那麼就會增加系統的複雜性，首先機長一套、副機長一套，還得有至少一套備份系統，這樣就需要至少3套系統，無形中就增加了系統的複雜性和故障率，畢竟越複雜的動力出問題的機率越大。而且還增加了飛機的空重和降低了燃油經濟性。

還有一個很重要的問題是現在客機在機場的移動大部分都是依靠外部動力實現的，比如客機停靠航站樓和離開航站樓都是依靠牽引車完成的，這是因為雖然客機可以透過自身的發動機實現移動，但是飛機發動機的運轉無形中會增加油耗、噪音、和危險性，所以現在的客機在地面的大部分移動都是依靠牽引車完成的，只有客機在前往跑道的過程是依靠自身動力完成的。這也是為什麼我們在坐飛機的時候會看到客機是被推出去的原因所在。

飛機沒有倒檔，但是飛機卻有反推。大家在乘坐民航客機降落的時候都會聽到一聲巨響，其實那就是民航飛機發動機反推裝置進行動作的結果。反推裝置非常簡單，就是改變發動機噴出的氣體的的方向，正常情況下，發動機高溫高壓的氣流是向後噴射，反推裝置可以把它改成向前噴射。

正常情況下，這些反推裝置應用於飛機降落，開啟反推就是為了減速。不過，有些時候這些反推裝置可以進行所謂的倒車，其中就有俄羅斯研製的伊爾-76運輸機。

另外，對於螺旋槳發動機的飛機來說，他的螺旋槳的槳葉是可以改變方向的。同樣可以達到反推的效果，所以說飛機其實是有倒車的。

實際上渦扇發動機反推裝置的啟動對於發動機是有影響的，特別是地面狀態，而且不安全。地面狀態飛機的轉移方向還不如利用牽引車點來的方便。