汽車上的“奇葩”設計，使用過且印象深刻的有以下五種。
第一種是以輕客和少數老款法系車使用過的喇叭按鍵，大部分汽車的喇叭都整合在方向盤上，使用時手掌輕輕擠壓即可，而且能透過力度控制電流實現音量的大小；但是某些輕客和法系車把喇叭按鍵整合在轉向燈控制桿上，在這個位置使用總還是比較麻煩，即使久而久之習慣了但效率還是低一些，控制方向盤留著幹什麼呢？想不通。
第二種是車窗升降按鍵不在兩側而在中間扶手箱前方，這種設計早期常見於改裝的桑塔納和志俊等車，後期在量產車上也有出現，比如比亞迪F0和sail等；在這一位置安裝車窗控制鍵使用會很彆扭，因為位置過低所以在使用時如果沒有“皇叔的胳膊”總要歪著上半身，不僅不便利而且對於新手來說可能會造成一定危險。
第三種是以大眾入門級汽車為主，使用的旋鈕式座椅靠背角度調節，扭矩的阻尼即使是“德國進口的工匠品質”體驗也很糟糕，阻尼較大使用比較吃力，間隙太小有時候會卡住袖子。於是在有些疲勞和睏倦時想要去調整靠背休息，調整好之後忽然感覺像喝過紅牛一樣忽然有能量了，這種BC設計被很多人認為能防止忽然躺倒，只能說如果會這麼想話的也是BC。
第四種是不能關閉的自動啟停系統，體驗較差的是以通用為主的Equinox等車；在擁堵路段發動機頻繁的啟停會嚴重拉低用車體驗，因為停止後空調壓縮機停轉空調進風溫度差距較大；其次頻繁自啟還會造成蓄電池容量的快速下降，損傷電池是毋庸置疑的。這種不能關閉的啟停只能透過L擋或特殊的空調風擋遮蔽，使用體驗很一般。
第五種為乘用車使用3+3六座設計，知名車型以眾泰朗悅為代表。前排三座設計多見於車身寬度大於等於2米的輕客和中重卡等車型，足夠寬的內部空間能讓1+2兩個座椅中間有充足的距離。但是車身不過1.8~1.9米的普通乘用車用這種設計會很麻煩，比如朗悅，前排滿載三人之後駕駛員的胳膊完全沒地方放，如果中排還是女士的話那就更尷尬了。
以上五種設計是體驗過印象比較深刻的很糟糕的設計，至於普遍認為的中置儀表盤個人倒是挺喜歡，因為只要儀表盤有些傾角實際識別效率會很高，這項配置只有用過才能體驗到優勢，量產車如PREVIA、嘉譽、M2、E6都是這種設計。
其次不能轉動的方向盤其實也不錯，因為在轉向時控制按鍵不會錯，而隨動按鍵在轉向時反而會出現按鍵控制相反；所以很多設計只有用過之後才能客觀的評價優劣，如果對某種設計好奇的話建議去親自測試後再下定論，當然法系車總是不建議再考慮的，與設計無關。
汽車上的“奇葩”設計，使用過且印象深刻的有以下五種。
第一種是以輕客和少數老款法系車使用過的喇叭按鍵，大部分汽車的喇叭都整合在方向盤上，使用時手掌輕輕擠壓即可，而且能透過力度控制電流實現音量的大小；但是某些輕客和法系車把喇叭按鍵整合在轉向燈控制桿上，在這個位置使用總還是比較麻煩，即使久而久之習慣了但效率還是低一些，控制方向盤留著幹什麼呢？想不通。
第二種是車窗升降按鍵不在兩側而在中間扶手箱前方，這種設計早期常見於改裝的桑塔納和志俊等車，後期在量產車上也有出現，比如比亞迪F0和sail等；在這一位置安裝車窗控制鍵使用會很彆扭，因為位置過低所以在使用時如果沒有“皇叔的胳膊”總要歪著上半身，不僅不便利而且對於新手來說可能會造成一定危險。
第三種是以大眾入門級汽車為主，使用的旋鈕式座椅靠背角度調節，扭矩的阻尼即使是“德國進口的工匠品質”體驗也很糟糕，阻尼較大使用比較吃力，間隙太小有時候會卡住袖子。於是在有些疲勞和睏倦時想要去調整靠背休息，調整好之後忽然感覺像喝過紅牛一樣忽然有能量了，這種BC設計被很多人認為能防止忽然躺倒，只能說如果會這麼想話的也是BC。
第四種是不能關閉的自動啟停系統，體驗較差的是以通用為主的Equinox等車；在擁堵路段發動機頻繁的啟停會嚴重拉低用車體驗，因為停止後空調壓縮機停轉空調進風溫度差距較大；其次頻繁自啟還會造成蓄電池容量的快速下降，損傷電池是毋庸置疑的。這種不能關閉的啟停只能透過L擋或特殊的空調風擋遮蔽，使用體驗很一般。
第五種為乘用車使用3+3六座設計，知名車型以眾泰朗悅為代表。前排三座設計多見於車身寬度大於等於2米的輕客和中重卡等車型，足夠寬的內部空間能讓1+2兩個座椅中間有充足的距離。但是車身不過1.8~1.9米的普通乘用車用這種設計會很麻煩，比如朗悅，前排滿載三人之後駕駛員的胳膊完全沒地方放，如果中排還是女士的話那就更尷尬了。
以上五種設計是體驗過印象比較深刻的很糟糕的設計，至於普遍認為的中置儀表盤個人倒是挺喜歡，因為只要儀表盤有些傾角實際識別效率會很高，這項配置只有用過才能體驗到優勢，量產車如PREVIA、嘉譽、M2、E6都是這種設計。
其次不能轉動的方向盤其實也不錯，因為在轉向時控制按鍵不會錯，而隨動按鍵在轉向時反而會出現按鍵控制相反；所以很多設計只有用過之後才能客觀的評價優劣，如果對某種設計好奇的話建議去親自測試後再下定論，當然法系車總是不建議再考慮的，與設計無關。