國五升國六（尤其是國六B），對汽車尾氣中各種汙染物的限值更嚴，還新增了對顆粒物濃度的限制。發動機要想滿足國六標準，無非是從兩方面下手：一是在發動機內部做文章，讓汽油燃燒更充分，少產生一些汙染物；二是在發動機外部做文章，把燃燒後排出的尾氣再淨化一次。
針對內部來說，內燃機已經經過了一百多年的發展，進氣、噴油、點火等工序也已經過多次技術迭代，目前階段可改進的餘地並不算大。特別是電動車差不多已經被“欽定”為燃油車的接班人了，所以絕大多數的汽車廠商已經將開發重點轉移到電動汽車上，對於內燃機技術已不再過多投入。所以為了應對國六標準，廠商們對於發動機技術的最佳化一定會有，但指望著有什麼“黑科技”一般的改進，機率不大。
那麼從外部把尾氣再淨化一次就是最好的操作方法了。目前針對汽車尾氣排放常規的做法是在發動機排氣管路中加一個三元催化器，把尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質，透過氧化還原反應，變成無害的二氧化碳、水和氮氣。
而為了應對國六標準對尾氣中的各類汙染物有更高的限值，三元催化器也要跟著升級。另外，國六標準新加了一個指標，要求控制尾氣中顆粒物的濃度。那麼就需要在排氣管路中再增加一個新東西：汽油機顆粒物捕集器。顧名思義，這個裝置可以將尾氣中的細微顆粒物過濾並收集起來，進而達到降低排放的目的。
此外，我們還需要普及一個概念，那就是汽車排放不僅僅是發動機做功後排出的尾氣，還包括從汽車燃油系統中自然揮發出的燃油蒸汽。汽油有著極強的揮發性，加入油箱後，也會順著燃油系統悄然的揮發，這同樣也是一種空氣汙染，官方名稱為：“燃油蒸發排放”。
汽油蒸氣主要成份是碳氫化合物（HC），碳氫化合物也是國六標準管制的重點。相對應的，針對這一情況，汽車廠商必須提升油箱、油路等整個燃油系統的密封性，有必要的話，還需要改進碳罐（碳罐負責吸附油箱中排出的汽油蒸氣，並在發動機啟動後送入發動機參與燃燒）。
最後我們總結一下，國五升級國六標準，汽車發動機需要改進的有：最佳化發動機做功過程和效率，從燃燒初期就降低排放；更新尾氣排放淨化裝置，包括更好的三元催化器以及新增汽油機顆粒物捕集器；提升整個燃油系統的密閉性。（以上資料均來源網路，如有侵權，提醒刪除。）
國五升國六（尤其是國六B），對汽車尾氣中各種汙染物的限值更嚴，還新增了對顆粒物濃度的限制。發動機要想滿足國六標準，無非是從兩方面下手：一是在發動機內部做文章，讓汽油燃燒更充分，少產生一些汙染物；二是在發動機外部做文章，把燃燒後排出的尾氣再淨化一次。
針對內部來說，內燃機已經經過了一百多年的發展，進氣、噴油、點火等工序也已經過多次技術迭代，目前階段可改進的餘地並不算大。特別是電動車差不多已經被“欽定”為燃油車的接班人了，所以絕大多數的汽車廠商已經將開發重點轉移到電動汽車上，對於內燃機技術已不再過多投入。所以為了應對國六標準，廠商們對於發動機技術的最佳化一定會有，但指望著有什麼“黑科技”一般的改進，機率不大。
那麼從外部把尾氣再淨化一次就是最好的操作方法了。目前針對汽車尾氣排放常規的做法是在發動機排氣管路中加一個三元催化器，把尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質，透過氧化還原反應，變成無害的二氧化碳、水和氮氣。
而為了應對國六標準對尾氣中的各類汙染物有更高的限值，三元催化器也要跟著升級。另外，國六標準新加了一個指標，要求控制尾氣中顆粒物的濃度。那麼就需要在排氣管路中再增加一個新東西：汽油機顆粒物捕集器。顧名思義，這個裝置可以將尾氣中的細微顆粒物過濾並收集起來，進而達到降低排放的目的。
此外，我們還需要普及一個概念，那就是汽車排放不僅僅是發動機做功後排出的尾氣，還包括從汽車燃油系統中自然揮發出的燃油蒸汽。汽油有著極強的揮發性，加入油箱後，也會順著燃油系統悄然的揮發，這同樣也是一種空氣汙染，官方名稱為：“燃油蒸發排放”。
汽油蒸氣主要成份是碳氫化合物（HC），碳氫化合物也是國六標準管制的重點。相對應的，針對這一情況，汽車廠商必須提升油箱、油路等整個燃油系統的密封性，有必要的話，還需要改進碳罐（碳罐負責吸附油箱中排出的汽油蒸氣，並在發動機啟動後送入發動機參與燃燒）。
最後我們總結一下，國五升級國六標準，汽車發動機需要改進的有：最佳化發動機做功過程和效率，從燃燒初期就降低排放；更新尾氣排放淨化裝置，包括更好的三元催化器以及新增汽油機顆粒物捕集器；提升整個燃油系統的密閉性。（以上資料均來源網路，如有侵權，提醒刪除。）