這個問題說明了排量並非是決定功率的唯一因素。
影響發動機功率的因素有如下幾個。
第一，車型的定位。
即使是同一臺發動機，用在仿賽和街車上，功率也會根據定位不同而進行調整。仿賽追求高速效能為主，絕對馬力一般比街車要大，而街車為了適應在市區道路上的行駛特點，往往會下調功率，但是在中低轉速的扭矩上會有所加強，適合街道城市路況的特點。例如寶馬的S1000RR(仿賽)和S1000R(街車)，發動機是同一臺，但是S1000R有意下調了功率引數換取中低轉速下的扭矩加強，更好適應城市路況。
下圖為寶馬的S1000R街車版。最大功率為118KW/11000，最大扭矩112NM/9250轉。
下圖為寶馬的S1000RR仿賽版。最大功率142KW/13000轉，最大扭矩為112NM/9750轉。
至於說巡航太子車型則更適合以低轉速下的發力特點在國道上巡航，看哈雷的Iron 883，接近一公升的排量只有實際區區30多個KW的功率，也可能是覺得這樣的資料拿不出手，哈雷從不再官方宣佈自己的產品具體功率，只有扭矩的資料。但是這款發動機的在低轉速下的扭矩則很亮眼，在只有4500轉的轉速下即可輸出67NM的扭矩。
第二，缸數的多寡也可以影響到功率。一般來說缸數多的發動機要比缸數少的發動機功率大，例如本田的CB400的發動機為四缸機，最大功率可以達到39KW,極速可以過190KM/小時，而KTM的Dkue 390發動機排量略小於本田CB400,但是隻有32KW，這就是缸數多寡造成的區別。缸數多，發動機做工綿密，更容易達到高轉速，而高轉速是達成大功率的畢竟途徑。缸數少，則曲軸需要旋轉的角度更大，活塞做工的次數相對更慢，不容易達到高轉速，因此功率上會吃虧一點。當然也並非是絕對，像杜卡迪這樣變態的雙缸發動機就不管這些理論，紅線區經常在一萬多轉。
以上所說的為常規情況，同樣也要服從於第一條的約束，即車型的定位是最主要的因素。
第三。發動機冷卻方式，氣門多少，壓縮比都能影響到發動機功率。
例如春風NK250的發動機，單缸水冷四氣門，壓縮比11.5:1，最大功率19.5KW,而隆鑫的白版機也是250CC級別，風冷單缸兩氣門，壓縮比9.3:1，最大功率只有12KW.
這個問題說明了排量並非是決定功率的唯一因素。
影響發動機功率的因素有如下幾個。
第一，車型的定位。
即使是同一臺發動機，用在仿賽和街車上，功率也會根據定位不同而進行調整。仿賽追求高速效能為主，絕對馬力一般比街車要大，而街車為了適應在市區道路上的行駛特點，往往會下調功率，但是在中低轉速的扭矩上會有所加強，適合街道城市路況的特點。例如寶馬的S1000RR(仿賽)和S1000R(街車)，發動機是同一臺，但是S1000R有意下調了功率引數換取中低轉速下的扭矩加強，更好適應城市路況。
下圖為寶馬的S1000R街車版。最大功率為118KW/11000，最大扭矩112NM/9250轉。
下圖為寶馬的S1000RR仿賽版。最大功率142KW/13000轉，最大扭矩為112NM/9750轉。
至於說巡航太子車型則更適合以低轉速下的發力特點在國道上巡航，看哈雷的Iron 883，接近一公升的排量只有實際區區30多個KW的功率，也可能是覺得這樣的資料拿不出手，哈雷從不再官方宣佈自己的產品具體功率，只有扭矩的資料。但是這款發動機的在低轉速下的扭矩則很亮眼，在只有4500轉的轉速下即可輸出67NM的扭矩。
第二，缸數的多寡也可以影響到功率。一般來說缸數多的發動機要比缸數少的發動機功率大，例如本田的CB400的發動機為四缸機，最大功率可以達到39KW,極速可以過190KM/小時，而KTM的Dkue 390發動機排量略小於本田CB400,但是隻有32KW，這就是缸數多寡造成的區別。缸數多，發動機做工綿密，更容易達到高轉速，而高轉速是達成大功率的畢竟途徑。缸數少，則曲軸需要旋轉的角度更大，活塞做工的次數相對更慢，不容易達到高轉速，因此功率上會吃虧一點。當然也並非是絕對，像杜卡迪這樣變態的雙缸發動機就不管這些理論，紅線區經常在一萬多轉。
以上所說的為常規情況，同樣也要服從於第一條的約束，即車型的定位是最主要的因素。
第三。發動機冷卻方式，氣門多少，壓縮比都能影響到發動機功率。
例如春風NK250的發動機，單缸水冷四氣門，壓縮比11.5:1，最大功率19.5KW,而隆鑫的白版機也是250CC級別，風冷單缸兩氣門，壓縮比9.3:1，最大功率只有12KW.