新能源電動汽車在使用壽命到期後，會由生產廠家進行回收處理。

七部委明確規定，汽車動力電池誰生產誰回收，並不需要由車主買單。目前有完善的廢舊電池回收體系的企業，有比亞迪和北汽新能源。成本不需要車主擔心，汙染也並不是想象中的如此嚴重。

動力電池在汽車上的平均使用週期大約在6年左右，而完整的使用週期則有幾十年。以比亞迪為例，這家企業提供電芯終身質保並不是沒有考慮到成本，而且電芯的使用成本的主要體現並不是在汽車。

廠家回收的電芯會經過嚴格篩選，符合再利用標準的電芯會大批作為光伏或風能發電的基站儲能電池使用，目前不僅在國內普及而且出口到國外。所以動力電池在汽車上使用是在初期最大化利用，創造一定的收益回收之後才是發揮更大作用的時候。

而不符合標準的電芯則會利用最新技術手段把汙染降到最低，目前已知的最高技術是生物降解。重金屬的回收利用率按官方要求必須高於90%，而剩下的則利用這些高新科技處理。

動力電池的使用壽命是一個小迴圈加一個大迴圈，隨著電動汽車電池組的往復更新會讓儲能電池源源不斷，這也是光伏發展的基礎。所以以能源型結構作為最終發展目標的企業，不僅不會讓車主負擔電池而且在使用週期結束之後還是樂於為車主換新的。

新能源電動汽車在使用壽命到期後，會由生產廠家進行回收處理。

七部委明確規定，汽車動力電池誰生產誰回收，並不需要由車主買單。目前有完善的廢舊電池回收體系的企業，有比亞迪和北汽新能源。成本不需要車主擔心，汙染也並不是想象中的如此嚴重。

動力電池在汽車上的平均使用週期大約在6年左右，而完整的使用週期則有幾十年。以比亞迪為例，這家企業提供電芯終身質保並不是沒有考慮到成本，而且電芯的使用成本的主要體現並不是在汽車。

廠家回收的電芯會經過嚴格篩選，符合再利用標準的電芯會大批作為光伏或風能發電的基站儲能電池使用，目前不僅在國內普及而且出口到國外。所以動力電池在汽車上使用是在初期最大化利用，創造一定的收益回收之後才是發揮更大作用的時候。

而不符合標準的電芯則會利用最新技術手段把汙染降到最低，目前已知的最高技術是生物降解。重金屬的回收利用率按官方要求必須高於90%，而剩下的則利用這些高新科技處理。

動力電池的使用壽命是一個小迴圈加一個大迴圈，隨著電動汽車電池組的往復更新會讓儲能電池源源不斷，這也是光伏發展的基礎。所以以能源型結構作為最終發展目標的企業，不僅不會讓車主負擔電池而且在使用週期結束之後還是樂於為車主換新的。