這主要還是因為大眾的1.2T出的更早一些，本田、福特而1.0T，別克1.3T這些發動機都是後來者，從資料上比早一些的四缸機略強一些並不奇怪，時下的3缸發動機並不像十幾年前Alto、夏利上的三缸機僅僅是出於成本因素考慮，更多的是為了能達到更高的環保、節能標準而誕生的。所以現在的三缸機高壓縮比、可變氣門、缸內直噴、渦輪增壓等技術的加持和過去的三缸機早已經是今非昔比。

其實從數值上把發動機調的功率扭矩高一些並不難，量產發動機其實在動力提升方面還都留有有一定的冗餘，這樣的好處就是可以保持發動機的可靠和耐久性。而三缸發動機多少還給消費者留有一些震動、噪音和動力不足的心理陰影，所以稍微調高點也很正常。

而且從實際的駕駛方面，發動機的動力只是一方面，包括車輛的自重、風阻係數、是否滿載開空調都會比較明顯的影響到小牌量發動機的動力表現。而且針對不同的使用環境增壓發動機尤其小排量的如果要比較多的傾向市區走走停停的低速扭力表現，勢必在中高轉速下的動力就差一些，反之亦然。

所以這些數值上所謂的強，僅供參考吧，真想體驗一下動力是否夠用，找上幾個親朋好友坐滿車子，開開空調市區、高速都試試車就明白了。反正小馬拉大車我肯定是不選。環保其實不是消費者該關心的事情，即便你買的是再高的排放標準，幾年後也會面臨過時和限行的風險。車子一定買實用、耐用、好用的。

這主要還是因為大眾的1.2T出的更早一些，本田、福特而1.0T，別克1.3T這些發動機都是後來者，從資料上比早一些的四缸機略強一些並不奇怪，時下的3缸發動機並不像十幾年前Alto、夏利上的三缸機僅僅是出於成本因素考慮，更多的是為了能達到更高的環保、節能標準而誕生的。所以現在的三缸機高壓縮比、可變氣門、缸內直噴、渦輪增壓等技術的加持和過去的三缸機早已經是今非昔比。

其實從數值上把發動機調的功率扭矩高一些並不難，量產發動機其實在動力提升方面還都留有有一定的冗餘，這樣的好處就是可以保持發動機的可靠和耐久性。而三缸發動機多少還給消費者留有一些震動、噪音和動力不足的心理陰影，所以稍微調高點也很正常。

而且從實際的駕駛方面，發動機的動力只是一方面，包括車輛的自重、風阻係數、是否滿載開空調都會比較明顯的影響到小牌量發動機的動力表現。而且針對不同的使用環境增壓發動機尤其小排量的如果要比較多的傾向市區走走停停的低速扭力表現，勢必在中高轉速下的動力就差一些，反之亦然。

所以這些數值上所謂的強，僅供參考吧，真想體驗一下動力是否夠用，找上幾個親朋好友坐滿車子，開開空調市區、高速都試試車就明白了。反正小馬拉大車我肯定是不選。環保其實不是消費者該關心的事情，即便你買的是再高的排放標準，幾年後也會面臨過時和限行的風險。車子一定買實用、耐用、好用的。