合資品牌在國內的小型車越來越少，原因很簡單：空間太小。同樣的價格可以買到配置更高、空間更大的自主品牌緊湊級，合資品牌緊湊級的價格也在不斷下探，導致小型車的生存空間越來越小，馬自達2的犧牲是最好的例子。馬自達的產品“叫好不叫座”除了水土不服之外，就是不盡人意的空間表現拖了後腿，雖然大部分車內空間都處於閒置狀態，但這是不可或缺的剛需訴求。
與大部分試水的馬自達產品一樣，CX-3先進口看市場反應再決定是否中國產。作為馬自達首款小型SUV，它帶著期盼和光環而來，“魂動”的設計理念、懸浮式車頂設計、修長的發動機蓋保證了馬自達祖傳的高顏值。全系創馳藍天2.0+6AT動力讓其成為在C-HR/奕澤到來前基礎排量最大、動力最強勁的小型SUV。要知道它只是一輛整備質量不足1.3噸的小型SUV，192N·m和148ps的動力輸出足夠澎湃。
它長得好看而且動力又強，不過15萬的起售價外加整車進口的品質保證，它的產品力幾乎沒有可見短板，但銷量卻不盡人意。歸根結底還是因為馬自達祖傳的劣根：空間。CX-3與馬自達2採用同一平臺，這個代號DJ的平臺同時還生產雅力士iA，專注小型車的平臺註定了尺寸並不會太大，2570mm的軸距看似與Vezel2610mm的差距不大，但由於發動機艙過大的佔比導致乘坐空間可以利用的就捉襟見肘了。身形尺寸相近的Vezel在“MM設計理念”的設計下，無論是乘坐空間還是後備箱空間都幾乎完勝CX-3，雖然馬自達對空間偏小這一事實一向不以為然，但國內消費者卻不這麼看。
如果說空間是CX-3唯一短板，那麼對於一輛以實用性定位的SUV產品，幾乎被判了死刑。要知道這個價位可以買到空間更大更省油的Vezel，加點錢還能買到平臺高一級、空間也有提升的CX-4，甚至還能買到顏值更高、安全係數更高、同樣是2.0但卻更省油的C-HR/奕澤。並非CX-3不好，而是這個級別有太多更好的選擇，它的設計理念也導致CX-3註定是小眾之選。
據聞，CX-3將採用AXELA平臺中國產化，如果成真並且解決了空間問題，市場上無疑多了一個好選擇！（亞夫）
合資品牌在國內的小型車越來越少，原因很簡單：空間太小。同樣的價格可以買到配置更高、空間更大的自主品牌緊湊級，合資品牌緊湊級的價格也在不斷下探，導致小型車的生存空間越來越小，馬自達2的犧牲是最好的例子。馬自達的產品“叫好不叫座”除了水土不服之外，就是不盡人意的空間表現拖了後腿，雖然大部分車內空間都處於閒置狀態，但這是不可或缺的剛需訴求。
與大部分試水的馬自達產品一樣，CX-3先進口看市場反應再決定是否中國產。作為馬自達首款小型SUV，它帶著期盼和光環而來，“魂動”的設計理念、懸浮式車頂設計、修長的發動機蓋保證了馬自達祖傳的高顏值。全系創馳藍天2.0+6AT動力讓其成為在C-HR/奕澤到來前基礎排量最大、動力最強勁的小型SUV。要知道它只是一輛整備質量不足1.3噸的小型SUV，192N·m和148ps的動力輸出足夠澎湃。
它長得好看而且動力又強，不過15萬的起售價外加整車進口的品質保證，它的產品力幾乎沒有可見短板，但銷量卻不盡人意。歸根結底還是因為馬自達祖傳的劣根：空間。CX-3與馬自達2採用同一平臺，這個代號DJ的平臺同時還生產雅力士iA，專注小型車的平臺註定了尺寸並不會太大，2570mm的軸距看似與Vezel2610mm的差距不大，但由於發動機艙過大的佔比導致乘坐空間可以利用的就捉襟見肘了。身形尺寸相近的Vezel在“MM設計理念”的設計下，無論是乘坐空間還是後備箱空間都幾乎完勝CX-3，雖然馬自達對空間偏小這一事實一向不以為然，但國內消費者卻不這麼看。
如果說空間是CX-3唯一短板，那麼對於一輛以實用性定位的SUV產品，幾乎被判了死刑。要知道這個價位可以買到空間更大更省油的Vezel，加點錢還能買到平臺高一級、空間也有提升的CX-4，甚至還能買到顏值更高、安全係數更高、同樣是2.0但卻更省油的C-HR/奕澤。並非CX-3不好，而是這個級別有太多更好的選擇，它的設計理念也導致CX-3註定是小眾之選。
據聞，CX-3將採用AXELA平臺中國產化，如果成真並且解決了空間問題，市場上無疑多了一個好選擇！（亞夫）