純電動汽車的製造成本確實很高,在計算成本時很多車媒體忽略了對比。
電動汽車的高成本在於動力電池,成本最低的磷酸鐵鋰電池目前最前1000元1kwh(度),乘用車更多使用的鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳成本在1300元1kwh左右;真實續航在350公里左右的入門級電動汽車容量需要在65kwh左右,電池成本則在6.5~8.5萬之間,
除電池以外核心部件還有驅動電機,其成本不比一般燃油車使用的內燃式發動機更低,優秀的高功率電機成本會是普通1.5~2.0T發動機的一倍;不過電動汽車使用單速減速器(變速箱)成本不高,簡單的結構和較小的體積要比製造多檔位的燃油車變速箱節省成本,所以這兩大總成的對比可以理解為相當。
傳統的三大總成燃油車指:發動機、變速箱,以及底盤。
電動汽車的細化後應該有四大總成:發動機、變速箱、動力電池,以及底盤。
汽車的製造成本一般為車輛指導價的40%左右,除去物料成本後同樣價格的電動汽車當然會多出動力電池成本。
按照10萬的燃油車計算成本是4萬,新能源汽車至少在10萬左右,可以理解為補貼才是電動汽車的利潤,沒有補貼而成本真的達到這一等級那真的負盈利。而補貼已經在逐漸縮水,且全面退出只是時間問題,新能源汽車沒有了補貼是不是要玩完呢?
答案當然是否定的,以上成本是安全所有核心部件都以採購為標準計算,雖然絕大部分新能源汽車品牌是這麼操作,但也有少數車企自己研發生產三電系統。
電池的生產從採礦到製造再到裝車,期間的裝置、人工包括技術研發總是可控的,電池製造環節只要保證是不虧損即可;其次電動機自主研發製造只是技術投入以及材料成本,一旦技術成熟則製造成本會小很多。
能垂直研發生產電池和電機,整備的製造成本則能降低到非常理想的範圍內,至少能做到合理的利潤率;且在退補後大部分新能源汽車價格上漲,而能控制成本的品牌則可以穩定價格以保證市場佔有率。
雖然電動汽車仍沒有燃油動力汽車暴利,不過薄利多銷也是很多車企成功的秘訣。
只是擁有這種實力的車企太少,短期內市場又會出現相對平和的狀態,這幾家車企不產生競爭電動汽車的價格也難以走低;只能在某些品牌打破這一平衡後電動汽車的價格才能下滑,但比例不會像燃油動力汽車如此誇張,畢竟成本基數高的多。
純電動汽車的製造成本確實很高,在計算成本時很多車媒體忽略了對比。
電動汽車的高成本在於動力電池,成本最低的磷酸鐵鋰電池目前最前1000元1kwh(度),乘用車更多使用的鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳成本在1300元1kwh左右;真實續航在350公里左右的入門級電動汽車容量需要在65kwh左右,電池成本則在6.5~8.5萬之間,
除電池以外核心部件還有驅動電機,其成本不比一般燃油車使用的內燃式發動機更低,優秀的高功率電機成本會是普通1.5~2.0T發動機的一倍;不過電動汽車使用單速減速器(變速箱)成本不高,簡單的結構和較小的體積要比製造多檔位的燃油車變速箱節省成本,所以這兩大總成的對比可以理解為相當。
傳統的三大總成燃油車指:發動機、變速箱,以及底盤。
電動汽車的細化後應該有四大總成:發動機、變速箱、動力電池,以及底盤。
汽車的製造成本一般為車輛指導價的40%左右,除去物料成本後同樣價格的電動汽車當然會多出動力電池成本。
按照10萬的燃油車計算成本是4萬,新能源汽車至少在10萬左右,可以理解為補貼才是電動汽車的利潤,沒有補貼而成本真的達到這一等級那真的負盈利。而補貼已經在逐漸縮水,且全面退出只是時間問題,新能源汽車沒有了補貼是不是要玩完呢?
答案當然是否定的,以上成本是安全所有核心部件都以採購為標準計算,雖然絕大部分新能源汽車品牌是這麼操作,但也有少數車企自己研發生產三電系統。
電池的生產從採礦到製造再到裝車,期間的裝置、人工包括技術研發總是可控的,電池製造環節只要保證是不虧損即可;其次電動機自主研發製造只是技術投入以及材料成本,一旦技術成熟則製造成本會小很多。
能垂直研發生產電池和電機,整備的製造成本則能降低到非常理想的範圍內,至少能做到合理的利潤率;且在退補後大部分新能源汽車價格上漲,而能控制成本的品牌則可以穩定價格以保證市場佔有率。
雖然電動汽車仍沒有燃油動力汽車暴利,不過薄利多銷也是很多車企成功的秘訣。
只是擁有這種實力的車企太少,短期內市場又會出現相對平和的狀態,這幾家車企不產生競爭電動汽車的價格也難以走低;只能在某些品牌打破這一平衡後電動汽車的價格才能下滑,但比例不會像燃油動力汽車如此誇張,畢竟成本基數高的多。