1.在大部分情況下，壓縮比和熱效率是正相關的關係，壓縮比越高熱效率也就會越高。但是如果壓縮比過高，熱效率反而會下降。而且對於汽油機來說，因為會產生爆震，所以做不到這麼高的壓縮比。

2.熱效率和空燃比也是會存在著一定關係的。但是也要在一定的條件內，空燃比越大，混合的可燃氣體就混合的更充分，燃料的燃燒也就越完全。但是如果空燃比過大，會讓燃燒溫度降低。所以空燃比對於熱效率的影響是有一定限制的。

發動機熱效率與壓縮比有直接關聯，空燃比與熱效率關係不大。

空燃比A/F比例是指A-ari空氣、F-fuel燃料的混合比，這一引數決定的是發動機的尾氣排放標準、效能以及節能，但影響空燃比的主要是發動機排量。排量指發動機進氣或排氣流體體積的總和，進氣量越大噴油量自然越大，也就是決定空燃比的不是熱效率反之也相同。

但壓縮比卻是決定熱效率的主要因素，壓縮比越高氣缸內的空氣被壓縮的溫度也就越高，氣缸內的混合油氣燃燒的溫度同步增加。

熱效率的概念是發動機執行中機械做功產生的熱量與消耗熱量的比例，熱效率比例越大發動機本身消耗的熱能就越小，有效熱能轉化為機械能的比例就越大。

簡單的理解是熱效率越高越好，而提高熱效率的方式只有增壓壓縮比。以柴油機為例壓縮比在20:1左右，活塞從下止點或上止點的壓縮衝程足夠大在壓縮過程中產生的溫度會非常高，噴射到氣缸內的燃油可以直接被壓縮產生的高溫引燃，這就是所謂的壓燃。

而汽油發動機的壓縮比往往只在9~13：1之間，壓縮比過低壓縮產生的溫度也就比較低，混合油氣只能依靠火花塞跳火引燃，同理熱效率也會比柴油機低很多，普通的汽油發動機能控制在35%~45%之間屬於正常水平。

不過也有很誇張的發動機把壓縮比做到接近柴油機，比如創馳藍天的馬自達壓縮比做到18:1，這一水平已經達到了柴油發動機的壓縮比，所以熱效率也達到了誇張的50%，點火方式也有了均質壓燃技術。只是超高的壓縮比帶來了足夠高的熱效率對發動機的製造精度要求也很高，這類機器的故障率也會高一些，而且實際節油水平並不是很理想。

燃油發動機發展到現在單純依靠熱效率的提升不是節油的理想方式，高效率的增壓器匹配小排量發動機是能夠獲得同樣效能和節油的方式，其次則是BSG輕混模式以及REEV增程混動，發動機一味的追求熱效率有些鑽牛角的感覺，效率再高也比不過電動機。