汽車圈內一直流傳著這樣一個傳說:馬自達很賺錢，但是卻沒錢，為什麼？用賺來的錢研究轉子發動機了。

2012年6月，最後一臺轉子發動機下線了，同時也意味著這種另類的，全球唯一形式的內燃機退出了歷史的舞臺。很多馬自達粉絲扼腕嘆息，但是卻沒辦法，那會馬自達已經窮的叮噹響了，哪還有金錢和精力投入到這個不確定因素的轉子發動機上。

後來，馬自達憑藉著創馳藍天技術和新車型的推出，逐漸恢復了實力，可以說是馬自達最賺錢的階段，然而他們又宣佈重返轉子發動機技術，這種好了傷疤忘了疼的精神符合馬自達一貫的作風。有人說，馬自達是個不太看重銷量的品牌，的確，馬自達是個科技狂，從他們當年破釜沉舟從NSU手上拿下轉子發動機的研發授權就可以看出來。

那轉子發動機到底有什麼好的地方值得馬自達投入這麼多呢？這樣說吧，1991年代號787B的馬自達勒芒賽車依託四轉子發動機的強大輸出，拿下勒芒耐力賽冠軍，而且比第二名快了兩圈。1967年，馬自達釋出Cosmo Sport 110S跑車，搭載一臺雙轉子發動機，排量0.982L，最大馬力110匹，最大扭矩130Nm。單看這個資料就能知道轉子發動機的強大之處了。後來的勒芒比賽就禁止轉子發動機參賽了。

當然了，轉子發動機有巨大的優勢，但是同時也存在這先天缺陷，這是直接導致轉子發動機不能量產的關鍵。傳統的內燃機是往復式活塞運動，需要將直線運動透過曲軸變為旋轉運動。但是轉子發動機則是直接將燃燒的力矩轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有很大優勢。

同時轉子發動機也存在著不可改變也是馬自達一直想破腦袋也無法突破的劣勢

油耗高，汙染大，由於轉子發動機沒有傳統內燃機的高壓縮比，所以導致燃燒不充分，與往復式發動機存在很大差距。

轉子發動機零部件磨損嚴重，壽命很短，這也是造成不能量產的主要原因之一。馬自達曾自嘲道，每一個RX車主都是一個好的修理工。

在新能源技術越來越火熱的今天，可以想象到，未來的動力單元肯定是新能源的天下，而對於這個唯一的另類發動機，想要小批次生產也是極其困難的。也許有一天，它會靜靜的躺在汽車工業革命的博物館中，也許這也是它最好的歸宿。

迴歸馬自達，這真的是一個很執著很堅強同時又身負理想的品牌，無關民族大義，每次汽車工業革命都少不了他的身影，馬自達正是用這種精神，收穫了大批熱愛他的年輕人。

汽車圈內一直流傳著這樣一個傳說:馬自達很賺錢，但是卻沒錢，為什麼？用賺來的錢研究轉子發動機了。

2012年6月，最後一臺轉子發動機下線了，同時也意味著這種另類的，全球唯一形式的內燃機退出了歷史的舞臺。很多馬自達粉絲扼腕嘆息，但是卻沒辦法，那會馬自達已經窮的叮噹響了，哪還有金錢和精力投入到這個不確定因素的轉子發動機上。

後來，馬自達憑藉著創馳藍天技術和新車型的推出，逐漸恢復了實力，可以說是馬自達最賺錢的階段，然而他們又宣佈重返轉子發動機技術，這種好了傷疤忘了疼的精神符合馬自達一貫的作風。有人說，馬自達是個不太看重銷量的品牌，的確，馬自達是個科技狂，從他們當年破釜沉舟從NSU手上拿下轉子發動機的研發授權就可以看出來。

那轉子發動機到底有什麼好的地方值得馬自達投入這麼多呢？這樣說吧，1991年代號787B的馬自達勒芒賽車依託四轉子發動機的強大輸出，拿下勒芒耐力賽冠軍，而且比第二名快了兩圈。1967年，馬自達釋出Cosmo Sport 110S跑車，搭載一臺雙轉子發動機，排量0.982L，最大馬力110匹，最大扭矩130Nm。單看這個資料就能知道轉子發動機的強大之處了。後來的勒芒比賽就禁止轉子發動機參賽了。

當然了，轉子發動機有巨大的優勢，但是同時也存在這先天缺陷，這是直接導致轉子發動機不能量產的關鍵。傳統的內燃機是往復式活塞運動，需要將直線運動透過曲軸變為旋轉運動。但是轉子發動機則是直接將燃燒的力矩轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有很大優勢。

同時轉子發動機也存在著不可改變也是馬自達一直想破腦袋也無法突破的劣勢

油耗高，汙染大，由於轉子發動機沒有傳統內燃機的高壓縮比，所以導致燃燒不充分，與往復式發動機存在很大差距。

轉子發動機零部件磨損嚴重，壽命很短，這也是造成不能量產的主要原因之一。馬自達曾自嘲道，每一個RX車主都是一個好的修理工。

在新能源技術越來越火熱的今天，可以想象到，未來的動力單元肯定是新能源的天下，而對於這個唯一的另類發動機，想要小批次生產也是極其困難的。也許有一天，它會靜靜的躺在汽車工業革命的博物館中，也許這也是它最好的歸宿。

迴歸馬自達，這真的是一個很執著很堅強同時又身負理想的品牌，無關民族大義，每次汽車工業革命都少不了他的身影，馬自達正是用這種精神，收穫了大批熱愛他的年輕人。