飛機的盲降系統由下滑、航向和指點信標三種裝置構成，精密度要求極高。當飛機離跑道幾十公里時，盲降系統的三種裝置分別向其發射無線電波束。其中，下滑裝置發出的波束指示飛機以一定的角度降低高度下滑，航向裝置發出的波束給飛機指出跑道中心線的位置，而指點信標發出的訊號則表明飛機離跑道端的距離。這三種波束訊號在空中合成，勾勒出一條飛機降落的精確路線，顯示在飛機接收器的儀表盤上。飛機沿著這條路線前行，不斷校準高度、方位與速度等，最後平穩降落在跑道上。
盲降系統對裝置和機場淨空的要求較高，如果系統發出的無線指示訊號出現偏差，飛機就可能重著陸或偏出跑道，釀成事故。
當然，目前使用的盲降系統也並非是在完全看不見的條件下實施“盲降”，而是有外部天氣標準的。如果實現了真正意義上的盲降，那旅客們也不會遇到由於大霧、暴雪等天氣而發生航班延誤的情況了。
按國際民航業的標準，盲降共分三類。一類盲降的降落標準是能見度800米左右，雲比高60米（從跑道往上看雲的高度為60米）。二類盲降的降落標準是能見度400米，雲比高30米。三類盲降又細分為A、B、C三個等級。其中，三類A的標準為能見度200米，雲比高15米；三類B的標準為能見度50米，雲比高0；三類C的標準為能見度和雲比高均為0，是完全意義上的全盲降。
盲降裝置除本身精確度高、價格昂貴外，對周邊無線電淨空標準、日常養護的要求都一絲不苟，還要定期進行檢測。如二類盲降，就要求每4個月進行一次飛行校驗，由專門的飛機對盲降裝置的精確度進行校驗。
出於安全方面的考慮，目前中國只有上海浦東機場、北京首都機場、廣州白雲機場、西安咸陽機場等少數幾個機場使用二類盲降系統。因此，由於天氣原因造成的航班延誤、備降甚至取消的情況短時間內還難以全面消除。相信隨著科技的發展，真正的全盲降時代一定會到來。
飛機的盲降系統由下滑、航向和指點信標三種裝置構成，精密度要求極高。當飛機離跑道幾十公里時，盲降系統的三種裝置分別向其發射無線電波束。其中，下滑裝置發出的波束指示飛機以一定的角度降低高度下滑，航向裝置發出的波束給飛機指出跑道中心線的位置，而指點信標發出的訊號則表明飛機離跑道端的距離。這三種波束訊號在空中合成，勾勒出一條飛機降落的精確路線，顯示在飛機接收器的儀表盤上。飛機沿著這條路線前行，不斷校準高度、方位與速度等，最後平穩降落在跑道上。
盲降系統對裝置和機場淨空的要求較高，如果系統發出的無線指示訊號出現偏差，飛機就可能重著陸或偏出跑道，釀成事故。
當然，目前使用的盲降系統也並非是在完全看不見的條件下實施“盲降”，而是有外部天氣標準的。如果實現了真正意義上的盲降，那旅客們也不會遇到由於大霧、暴雪等天氣而發生航班延誤的情況了。
按國際民航業的標準，盲降共分三類。一類盲降的降落標準是能見度800米左右，雲比高60米（從跑道往上看雲的高度為60米）。二類盲降的降落標準是能見度400米，雲比高30米。三類盲降又細分為A、B、C三個等級。其中，三類A的標準為能見度200米，雲比高15米；三類B的標準為能見度50米，雲比高0；三類C的標準為能見度和雲比高均為0，是完全意義上的全盲降。
盲降裝置除本身精確度高、價格昂貴外，對周邊無線電淨空標準、日常養護的要求都一絲不苟，還要定期進行檢測。如二類盲降，就要求每4個月進行一次飛行校驗，由專門的飛機對盲降裝置的精確度進行校驗。
出於安全方面的考慮，目前中國只有上海浦東機場、北京首都機場、廣州白雲機場、西安咸陽機場等少數幾個機場使用二類盲降系統。因此，由於天氣原因造成的航班延誤、備降甚至取消的情況短時間內還難以全面消除。相信隨著科技的發展，真正的全盲降時代一定會到來。